國lv對應(yīng)國四標(biāo)準(zhǔn)，國v對應(yīng)國五標(biāo)準(zhǔn)，二者是羅馬數(shù)字與阿拉伯?dāng)?shù)字的直接對應(yīng)關(guān)系。這一對應(yīng)邏輯源于我國機動車排放標(biāo)準(zhǔn)的命名規(guī)則：羅馬數(shù)字I至VI依次代表1到6，因此國IV即國四、國V即國五。國四標(biāo)準(zhǔn)作為第四階段排放規(guī)范，通過改進催化轉(zhuǎn)化器、二次空氣噴射等技術(shù)，將汽車污染物排放較國三降低約50%，重型車顆粒物排放更是減少80%；國五標(biāo)準(zhǔn)則進一步收緊限值，汽油含硫量上限從國四的150mg/kg降至50mg/kg，相當(dāng)于歐洲歐V標(biāo)準(zhǔn)，二者共同構(gòu)成了我國機動車排放管控從“控制增量”到“深化減排”的關(guān)鍵過渡階段。

從技術(shù)實現(xiàn)路徑來看，國四標(biāo)準(zhǔn)的核心在于通過硬件升級提升排放控制精度。例如，改進催化轉(zhuǎn)化器的活性層材質(zhì)，增強對碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）的催化效率；引入二次空氣噴射系統(tǒng)，在排氣沖程向尾氣中補充新鮮空氣，促進未完全燃燒的污染物進一步氧化；部分車型還搭載了帶冷卻裝置的排氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)，降低燃燒室溫度以減少氮氧化物（NOx）生成。這些技術(shù)組合使國四車型的污染物排放總量較國三車型大幅下降，其中輕型車的NOx排放限值從國三的0.15g/km降至0.08g/km，重型車的顆粒物（PM）排放限值從0.1g/kWh收緊至0.02g/kWh。

國五標(biāo)準(zhǔn)則在國四基礎(chǔ)上實現(xiàn)了“從點到面”的全面升級。除了降低汽油含硫量這一關(guān)鍵油品指標(biāo)外，國五排放標(biāo)準(zhǔn)對污染物的管控范圍進一步擴大：輕型車新增了顆粒物數(shù)量（PN）限值要求，規(guī)定每公里排放的顆粒物數(shù)量不得超過6×10^11個；重型車則引入了選擇性催化還原（SCR）技術(shù)的應(yīng)用要求，通過噴射尿素溶液將尾氣中的NOx轉(zhuǎn)化為氮氣和水。2012年北京率先試點國五標(biāo)準(zhǔn)時，同步升級了本地油品供應(yīng)體系，將汽油硫含量從國四的150mg/kg降至50mg/kg，這一舉措直接推動了全國范圍內(nèi)的油品質(zhì)量升級進程，為后續(xù)更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)落地奠定了基礎(chǔ)。

從實施時間與地域推進來看，國四標(biāo)準(zhǔn)于2013年7月1日在全國范圍內(nèi)正式實施，標(biāo)志著我國機動車排放管控進入“精細化管理”階段；國五標(biāo)準(zhǔn)則采取“分階段推進”策略，2016年4月1日起全國輕型車全面實施國五，2017年7月1日起重型車跟進，北京、上海等一線城市更是提前至2013年開始試點。這種梯度推進的方式既給車企留出了技術(shù)升級的緩沖期，也確保了排放管控的效果能夠逐步顯現(xiàn)。值得注意的是，國五標(biāo)準(zhǔn)的實施直接推動了國內(nèi)柴油車后處理市場的發(fā)展，SCR系統(tǒng)、顆粒捕集器（DPF）等關(guān)鍵部件的國產(chǎn)化率顯著提升，為后續(xù)國六標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)落地積累了產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

國四與國五標(biāo)準(zhǔn)的銜接，不僅是排放限值的逐步收緊，更是我國機動車排放管控理念的升級。國四標(biāo)準(zhǔn)聚焦于“達標(biāo)排放”，通過技術(shù)手段確保車輛在實驗室工況下滿足限值要求；國五標(biāo)準(zhǔn)則開始關(guān)注“實際道路排放”，要求車企在車型申報時提供更多實際行駛數(shù)據(jù)，為后續(xù)國六標(biāo)準(zhǔn)引入的RDE（實際行駛污染物排放）測試埋下伏筆。二者共同構(gòu)建了我國機動車排放管控的“過渡橋梁”，既承接了國三標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)框架，又為更嚴(yán)格的國六標(biāo)準(zhǔn)提供了技術(shù)驗證與市場適應(yīng)期，最終推動我國汽車產(chǎn)業(yè)向“低排放、高質(zhì)量”的方向穩(wěn)步轉(zhuǎn)型。

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