有些車企不用CVT變速箱，主要是因為CVT存在扭矩承受上限低、駕駛感受與品牌調(diào)性不符、核心專利受限等局限性。從技術(shù)特性來看，CVT依靠鋼帶或鋼鏈與錐輪的摩擦傳動，量產(chǎn)版本通常只能穩(wěn)定承受約250N·m扭矩，難以匹配德系車2.0T高功版（350N·m以上）這類大扭矩發(fā)動機(jī)，若強(qiáng)行適配易出現(xiàn)打滑、過熱問題；其無固定檔位的設(shè)計雖帶來平順性，卻缺少齒輪切換的節(jié)奏感，與德系車追求的駕駛樂趣和操控精準(zhǔn)度相悖。同時，CVT核心專利多被博世、舍費勒及日系廠商掌握，車企若外購需支付高額專利費，自研又面臨技術(shù)壁壘，而雙離合或AT變速箱通過齒輪硬連接傳遞動力，既能適配大扭矩需求，又能滿足品牌對駕駛體驗的定位，因此成為不少車企的替代選擇。

從成本與專利角度看，CVT的核心技術(shù)長期被博世、舍費勒等企業(yè)壟斷，車企若采用外購模式，需持續(xù)支付專利費用，這對追求成本控制的品牌而言是不小的負(fù)擔(dān)。國產(chǎn)車中僅吉利、奇瑞等少數(shù)品牌推出過CVT車型，多數(shù)企業(yè)選擇雙離合或AT變速箱，正是為了避開專利掣肘，同時降低整車制造成本。而日系車因長期深耕CVT技術(shù)，已突破專利壁壘，能將其與自身小排量自然吸氣或低功渦輪增壓發(fā)動機(jī)高效匹配，這也是日系車成為CVT主流應(yīng)用方的關(guān)鍵原因。

從品牌定位與市場需求來看，CVT常與經(jīng)濟(jì)型家用車綁定，這與部分車企的品牌調(diào)性不符。以大眾為代表的德系品牌，車型定位偏向中高端市場，且注重動力與操控性的結(jié)合。其旗下小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)與雙離合變速箱的組合，能實現(xiàn)換擋迅速、傳動效率高的駕駛體驗，更契合德系車追求的運(yùn)動感與高級感。反觀CVT，雖平順性突出，但在激烈駕駛時易出現(xiàn)動力響應(yīng)延遲、過熱等問題，難以滿足高性能車型對快速動力傳遞的需求，也無法適配德國不限速高速等長期高負(fù)荷的使用場景。

從技術(shù)適配性與耐久性角度分析，CVT的扭矩承受上限較低，量產(chǎn)版本通常穩(wěn)定承受約250N·m扭矩，而德系車2.0T高功版發(fā)動機(jī)扭矩可達(dá)350N·m以上，若強(qiáng)行搭配CVT，可能導(dǎo)致鋼帶打滑、磨損加劇，影響使用壽命。相比之下，雙離合與AT變速箱采用齒輪硬連接，能穩(wěn)定傳遞大扭矩，且在耐久性與可靠性上更受市場認(rèn)可。此外，CVT的保養(yǎng)成本相對較高，維修難度較大，這也讓不少車企傾向于選擇技術(shù)更成熟、維護(hù)更便捷的雙離合或AT變速箱。

綜合來看，車企是否選擇CVT變速箱，本質(zhì)是對技術(shù)特性、成本控制、品牌定位與市場需求的綜合考量。CVT雖有平順、省油等優(yōu)勢，但扭矩上限低、駕駛樂趣不足、專利受限等局限性，使其難以適配追求動力、操控與中高端定位的品牌。而雙離合與AT變速箱憑借更全面的性能表現(xiàn)，成為這些車企的優(yōu)先選擇，這也體現(xiàn)了汽車行業(yè)技術(shù)選擇的多元化與針對性。

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