電動汽車換電模式的成本高嗎？答案是，這取決于多個因素。

對于車廠來說，換電模式下電池與車輛分離銷售，雖減輕了用戶購車時的電池成本壓力，但車廠要負擔大量電池成本，財務壓力較大，可能需要金融工具支持。比如純電動 A 級車輛，電池占整車成本 40 - 50%，不帶電池租電池模式下，純電車成本低于傳統(tǒng)燃油車，但車廠面臨電池成本負擔。

對于換電站，假設固定投資 150 萬元，年運營成本 50 萬元。以北汽新能源和蔚來的換電價格估算，盈利受每天換電車輛數(shù)影響，每天 25 次是盈利平衡點。影響因素包括單電站服務車輛數(shù)和單車充電次數(shù)，在運營車輛中布局并增加換電車輛基數(shù)可行。

對于用戶，租電池車輛使用年成本高于燃油車和買電池的純電車，年行駛少于 3 萬公里時用車成本高。但計入雙積分政策積分價格后，A 級及以下車型大多有成本競爭力。

不過，換電模式面臨諸多問題，如建設成本高，以北汽新能源為例，換電站加上設備、電池投入五六百萬元，負荷率達 50%才不虧損。還存在標準不統(tǒng)一，導致資源浪費，企業(yè)盈利難等。

目前，換電模式多在出租車、網(wǎng)約車層面嘗試。但隨著政策支持，如換電站寫入政府工作報告，工信部等部門發(fā)布補貼政策，以及企業(yè)合作推進，如廣汽、北汽和長安車型共享換電站，未來有望解決這些問題，降低成本，提高使用效率。

總之，電動汽車換電模式成本受多方面因素影響，雖面臨挑戰(zhàn)，但也有發(fā)展機遇。