增程式混動(dòng)汽車需要充電。作為一種以電機(jī)為核心驅(qū)動(dòng)力的車型，其電池組是保障純電行駛體驗(yàn)與性能輸出的關(guān)鍵，即便發(fā)動(dòng)機(jī)可在行駛中為電池補(bǔ)能，也無法完全替代外部充電的必要性。從實(shí)際使用場(chǎng)景來看，多數(shù)增程式車型純電續(xù)航超100公里，能覆蓋2-4天的通勤需求，但若長(zhǎng)期依賴發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)能，不僅會(huì)因動(dòng)力切換導(dǎo)致體驗(yàn)打折，還可能出現(xiàn)油耗升高、NVH表現(xiàn)下降等問題，背離其“短途用電、長(zhǎng)途用油”的設(shè)計(jì)初衷。同時(shí)，車輛普遍搭載大容量電池，若持續(xù)不充電，相當(dāng)于額外承載冗余重量，既影響能效也浪費(fèi)了新能源屬性。目前主流車型如問界M7、理想L9等均支持充電功能，部分還配備快充，斯威大虎EDi等車型用220V電源3小時(shí)即可充滿，合理充電才能充分發(fā)揮其動(dòng)力優(yōu)勢(shì)與使用價(jià)值。

從技術(shù)邏輯來看，增程式混動(dòng)的動(dòng)力架構(gòu)決定了充電的必要性。其發(fā)動(dòng)機(jī)的核心角色是“發(fā)電機(jī)”而非直接驅(qū)動(dòng)車輪，當(dāng)電池電量充足時(shí)，電機(jī)可輸出全部動(dòng)力，帶來平順安靜的純電駕駛感受；而電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)需持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)為電池補(bǔ)能，此時(shí)動(dòng)力輸出會(huì)受限于增程器的發(fā)電效率，加速能力、行駛靜謐性均會(huì)下降。這種“有電一條龍，沒電一條蟲”的體驗(yàn)差異，正是源于電池狀態(tài)對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的直接影響——只有保持電池處于適宜工作區(qū)間，才能讓電機(jī)的高扭矩優(yōu)勢(shì)充分釋放，避免發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁介入帶來的油耗與噪音問題。

從用戶成本角度分析，充電能最大化增程式車型的使用經(jīng)濟(jì)性。以純電續(xù)航150公里的車型為例，若每日通勤50公里，每周僅需充電1-2次，按家庭電價(jià)0.5元/度計(jì)算，日均電費(fèi)不足5元；若長(zhǎng)期不充電，發(fā)動(dòng)機(jī)需全程參與發(fā)電，油耗可能攀升至7-8L/100km，日均油費(fèi)超40元，兩者成本差距顯著。同時(shí)，長(zhǎng)期依賴發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)能會(huì)增加增程器的工作負(fù)荷，可能縮短其使用壽命，后續(xù)維護(hù)成本也會(huì)相應(yīng)上升。

關(guān)于充電權(quán)益的爭(zhēng)議，目前并無法律法規(guī)禁止增程式車型使用公共充電樁。部分純電車主認(rèn)為增程式車型占用充電資源，但從技術(shù)屬性來看，增程式屬于新能源汽車范疇，且多數(shù)用戶僅在電量耗盡時(shí)應(yīng)急充電，并非長(zhǎng)期占用。車企也在通過優(yōu)化充電策略緩解矛盾，例如部分車型支持預(yù)約充電功能，鼓勵(lì)用戶錯(cuò)峰使用充電樁，既保障自身需求，也兼顧公共資源的合理分配。

最后需要注意的是，增程式車型的電池會(huì)隨使用年限自然衰減，若長(zhǎng)期不充電，電池長(zhǎng)期處于低電量狀態(tài)，衰減速度可能加快，進(jìn)而導(dǎo)致純電續(xù)航縮短、油耗進(jìn)一步升高。因此，定期充電不僅是保障當(dāng)下使用體驗(yàn)的關(guān)鍵，更是延緩電池老化、維持車輛長(zhǎng)期性能的重要手段。

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