比亞迪DM-i與DM-p的四驅(qū)系統(tǒng)核心差異在于技術(shù)路線與功能定位的根本不同：DM-i采用前置單電機(jī)布局，以經(jīng)濟(jì)節(jié)能為核心導(dǎo)向，僅支持雪地模式優(yōu)化低附著力起步，無真正意義上的四驅(qū)系統(tǒng)；而DM-p搭載前后雙電機(jī)組成的電動四驅(qū)架構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)毫秒級扭矩分配，支持雪地、沙地、泥地三種全地形模式，復(fù)雜路況通過性顯著提升。從技術(shù)底層來看，DM-i的單電機(jī)前驅(qū)設(shè)計(jì)服務(wù)于“快、省、靜、順”的家用需求，1.5T驍云發(fā)動機(jī)與E-CVT的組合將能耗控制放在首位，CLTC饋電油耗僅4.95L/100km，7.5秒的零百加速足以應(yīng)對日常通勤；DM-p則通過2.0T發(fā)動機(jī)+前后雙電機(jī)的高性能組合，將綜合功率拉至超450kW，4.3秒破百的同時，電動四驅(qū)系統(tǒng)能快速調(diào)整前后輪動力分配，冰雪路面脫困能力較兩驅(qū)提升約40%，配合云輦-C車身控制系統(tǒng)，既滿足性能玩家對操控的追求，也為長途穿越或復(fù)雜路況提供了可靠支撐。從具體參數(shù)與場景適配來看，DM-i的單電機(jī)布局決定了其更聚焦城市通勤與家庭代步場景，CLTC純電續(xù)航達(dá)115km，B狀態(tài)油耗僅4.95L/100km；DM-p的電動四驅(qū)系統(tǒng)則為復(fù)雜場景而生，前后雙電機(jī)毫秒級的扭矩分配精度，讓它在冰雪路面能快速調(diào)整動力防止打滑，泥地或沙地模式下也能通過合理分配扭矩避免陷車，配合540度透明底盤，215km的純電續(xù)航與1020km的綜合續(xù)航，兼顧了性能與長途出行需求。

從動力總成的底層架構(gòu)來看，DM-i與DM-p的差異進(jìn)一步延伸至核心部件的選型邏輯。DM-i搭載的1.5T驍云發(fā)動機(jī)采用米勒循環(huán)技術(shù)，最大功率139馬力（102kW）、最大扭矩231N·m，配合E-CVT無級變速器，整套系統(tǒng)以“發(fā)電+輔助驅(qū)動”為核心，發(fā)動機(jī)始終工作在高效區(qū)間，將饋電油耗控制在極低水平；而DM-p配備的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大功率達(dá)192馬力（141kW）、最大扭矩320N·m，匹配6擋濕式雙離合變速箱，發(fā)動機(jī)與前后雙電機(jī)（綜合功率超450kW）形成“性能疊加”，零百加速僅4.3秒，滿足對動力有極致追求的用戶需求。

電機(jī)配置的不同也直接影響了車輛的驅(qū)動特性。DM-i全系采用前置單電機(jī)布局，電機(jī)功率分為145kW和160kW兩個版本，僅通過電機(jī)驅(qū)動前輪，雪地模式僅針對低附著力起步優(yōu)化，無法實(shí)現(xiàn)復(fù)雜路況的動力再分配；DM-p則提供后置單電機(jī)（180kW）或前后雙電機(jī)（250kW/180kW）的組合，電動四驅(qū)系統(tǒng)可在毫秒內(nèi)調(diào)整前后輪扭矩分配，冰雪路面脫困能力較兩驅(qū)提升約40%，配合云輦-C車身控制系統(tǒng)，大幅增強(qiáng)了車輛的操控穩(wěn)定性與復(fù)雜路況通過性。

在場景適配與用戶定位上，兩者的差異更為清晰。DM-i聚焦家庭日常通勤與城市代步，115km的CLTC純電續(xù)航覆蓋多數(shù)用戶的日常出行半徑，低油耗與高平順性降低了使用成本；DM-p則兼顧性能與長途穿越需求，215km的純電續(xù)航與1020km的綜合續(xù)航解決了長途出行的里程焦慮，540度透明底盤、全地形模式等配置，使其既能滿足性能玩家的操控樂趣，也能應(yīng)對雪地、沙地、泥地等復(fù)雜路況，適合長途自駕或戶外探險場景。

整體而言，DM-i與DM-p的四驅(qū)系統(tǒng)差異，本質(zhì)是比亞迪針對不同用戶需求打造的“節(jié)能”與“性能”兩條技術(shù)路線。前者以經(jīng)濟(jì)實(shí)用為核心，后者以動力與通過性為導(dǎo)向，兩者共同覆蓋了家用與性能兩大細(xì)分市場，為用戶提供了差異化的選擇空間。

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