適時四驅(qū)在通過性上的表現(xiàn)，會因系統(tǒng)調(diào)校和硬件配置的不同，與全時四驅(qū)、分時四驅(qū)形成從“接近”到“明顯差距”的梯度差異。

從核心邏輯來看，適時四驅(qū)的通過性上限與下限跨度極大：入門級城市SUV搭載的基礎(chǔ)版適時四驅(qū)，往往存在路況識別延遲、后輪動力分配比例低（最高僅30%）的問題，面對單側(cè)車輪打滑、連續(xù)交叉軸等復雜越野場景時，動力傳遞效率不足，通過性遠不及能硬連接前后軸、實現(xiàn)100%動力分配的分時四驅(qū)，也難比始終保持四輪動力輸出的全時四驅(qū)；而搭載高階系統(tǒng)的車型，憑借精準的路面識別算法、毫秒級的四驅(qū)切換速度，以及后輪最高50%的動力分配能力，在一般穿越路況（如輕度砂石路、濕滑坡道）下的通過性已與全時四驅(qū)十分接近，只是受限于“車輪打滑后才介入”的觸發(fā)邏輯，在極端高難度越野場景中，仍稍遜于能主動分配動力的全時四驅(qū)和專為重度越野設(shè)計的分時四驅(qū)。

從核心邏輯來看，適時四驅(qū)的通過性上限與下限跨度極大：入門級城市SUV搭載的基礎(chǔ)版適時四驅(qū)，往往存在路況識別延遲、后輪動力分配比例低（最高僅30%）的問題，面對單側(cè)車輪打滑、連續(xù)交叉軸等復雜越野場景時，動力傳遞效率不足，通過性遠不及能硬連接前后軸、實現(xiàn)100%動力分配的分時四驅(qū)，也難比始終保持四輪動力輸出的全時四驅(qū)；而搭載高階系統(tǒng)的車型，憑借精準的路面識別算法、毫秒級的四驅(qū)切換速度，以及后輪最高50%的動力分配能力，在一般穿越路況（如輕度砂石路、濕滑坡道）下的通過性已與全時四驅(qū)十分接近，只是受限于“車輪打滑后才介入”的觸發(fā)邏輯，在極端高難度越野場景中，仍稍遜于能主動分配動力的全時四驅(qū)和專為重度越野設(shè)計的分時四驅(qū)。

全時四驅(qū)的通過性優(yōu)勢源于其“時刻四輪驅(qū)動”的特性，中央差速器能實時協(xié)調(diào)前后軸動力分配，即使在濕滑路面或彎道行駛時，也能通過調(diào)整扭矩輸出保證車輪抓地力，這種持續(xù)的動力覆蓋讓它在復雜路況下的穩(wěn)定性遠超多數(shù)適時四驅(qū)。而分時四驅(qū)則憑借純機械的分動箱硬連接結(jié)構(gòu)，在手動切換四驅(qū)模式后，前后軸動力完全同步，面對巖石攀爬、深溝脫困等極限場景時，強大的扭矩傳遞能力使其通過性達到三者中的頂尖水平，只是這種優(yōu)勢需要駕駛員具備精準的路況判斷能力，且鋪裝路面使用四驅(qū)可能損傷傳動部件。

不同四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)計初衷決定了通過性的差異邊界：適時四驅(qū)以“城市通勤為主、輕度越野為輔”為定位，多數(shù)車型的電子系統(tǒng)和動力分配邏輯都圍繞日常場景優(yōu)化，即使是高階版本，也因缺乏硬連接結(jié)構(gòu)和持續(xù)四驅(qū)輸出，難以應對分時四驅(qū)擅長的重度越野；全時四驅(qū)兼顧公路性能與越野能力，復雜的傳動結(jié)構(gòu)帶來了更均衡的表現(xiàn)，但油耗和維護成本也相對更高；分時四驅(qū)則是為硬核越野而生，機械結(jié)構(gòu)的可靠性和動力輸出的直接性，讓它在專業(yè)越野場景中無可替代。

綜合來看，適時四驅(qū)與全時四驅(qū)、分時四驅(qū)的通過性差距，本質(zhì)是設(shè)計目標與使用場景的匹配度差異。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，高階適時四驅(qū)已能覆蓋多數(shù)日常越野需求，但在極限場景下，全時四驅(qū)的均衡性和分時四驅(qū)的專業(yè)性仍難以被超越。對于普通用戶而言，選擇四驅(qū)系統(tǒng)需結(jié)合自身使用場景：城市通勤與輕度穿越選適時四驅(qū)足夠，追求全路況適應性選全時四驅(qū)，專注硬核越野則分時四驅(qū)更合適。