油電混動(dòng)與插電混動(dòng)在續(xù)航里程上的核心區(qū)別在于純電續(xù)航能力的長(zhǎng)短與能源補(bǔ)給方式的差異。油電混動(dòng)車(chē)的純電續(xù)航通常僅幾公里，像豐田普銳斯、雷凌混動(dòng)等車(chē)型，僅在車(chē)速低于40km/h時(shí)短暫?jiǎn)⒂眉冸娔Ｊ剑潆娔苤饕蕾嚾加桶l(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)供給，電池容量較小且無(wú)法外接充電；而插電混動(dòng)車(chē)的純電續(xù)航普遍在50公里以上，部分車(chē)型如比亞迪秦、唐等甚至能突破100公里，這得益于其更大容量的電池組與外接充電接口，既能通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電補(bǔ)能，也可外接電源充電。從使用場(chǎng)景來(lái)看，日常通勤50公里內(nèi)，插電混動(dòng)可純電行駛更省油；若長(zhǎng)途出行或充電設(shè)施不完善，油電混動(dòng)無(wú)需依賴充電樁，加油即可持續(xù)續(xù)航，使用更便捷。

從能源補(bǔ)給的靈活性來(lái)看，插電混動(dòng)車(chē)的電能來(lái)源更為多元。它既可以像油電混動(dòng)車(chē)一樣，通過(guò)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池充電，也能借助外接電源補(bǔ)充電量。比如長(zhǎng)途駕駛時(shí)，若在服務(wù)區(qū)找到充電樁，可直接插電補(bǔ)充純電續(xù)航；若遇充電設(shè)施不足的路段，也能切換燃油模式繼續(xù)行駛，兩種補(bǔ)能方式的結(jié)合讓出行更具彈性。而油電混動(dòng)車(chē)的電能補(bǔ)給則完全依賴自身系統(tǒng)，只能通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)電或車(chē)輛減速時(shí)的能量回收來(lái)獲取，無(wú)法外接充電，這在一定程度上限制了其純電模式的使用頻率。

不同場(chǎng)景下，兩者的續(xù)航表現(xiàn)也各有側(cè)重。對(duì)于日常通勤距離在50公里以內(nèi)的用戶，插電混動(dòng)車(chē)的長(zhǎng)純電續(xù)航優(yōu)勢(shì)明顯，多數(shù)情況下可實(shí)現(xiàn)純電覆蓋通勤路程，有效降低燃油消耗；若通勤距離超過(guò)50公里，油電混動(dòng)車(chē)在超出純電續(xù)航后，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的協(xié)同工作能更高效地控制油耗。從實(shí)際使用成本來(lái)看，以凱美瑞2.5HEV（油電混動(dòng)）和秦PLUS DM-i（插電混動(dòng)）為例，同樣行駛1600公里，凱美瑞百公里平均油耗5.2升，每公里成本約0.41元；秦PLUS DM-i綜合百公里消耗2.8升油加24度電，折合每公里約0.29元，短途純電行駛時(shí)成本差異更為顯著。

此外，電池技術(shù)的差異也直接影響續(xù)航表現(xiàn)。油電混動(dòng)車(chē)搭載的電池容量通常較小，如豐田系列車(chē)型多采用1 - 2kWh的鎳氫電池，僅能支持低速短距離的純電行駛；插電混動(dòng)車(chē)則配備10 - 30kWh的大容量鋰電池，部分高端車(chē)型甚至突破這一范圍，為長(zhǎng)純電續(xù)航提供了硬件基礎(chǔ)。這種電池容量的差距，不僅決定了純電續(xù)航的長(zhǎng)短，也影響著車(chē)輛的動(dòng)力輸出邏輯，插電混動(dòng)車(chē)在純電模式下可實(shí)現(xiàn)更高速度的持續(xù)行駛，而油電混動(dòng)車(chē)的電機(jī)更多起輔助起步和低速行駛的作用。

綜合來(lái)看，油電混動(dòng)與插電混動(dòng)在續(xù)航上的區(qū)別，本質(zhì)是技術(shù)路線與使用場(chǎng)景的適配選擇。油電混動(dòng)以燃油為主、電能為輔，憑借無(wú)需外接充電的便利性，適合充電條件有限或以長(zhǎng)途出行為主的用戶；插電混動(dòng)則通過(guò)長(zhǎng)純電續(xù)航與多元補(bǔ)能，兼顧了短途節(jié)能與長(zhǎng)途續(xù)航的需求，更契合有充電條件且日常通勤為主的用戶。兩者的存在，為不同用車(chē)需求的消費(fèi)者提供了差異化的選擇，推動(dòng)了混動(dòng)技術(shù)在不同場(chǎng)景下的應(yīng)用與發(fā)展。