高速行駛時，插電混動車型的噪音控制表現(xiàn)通常優(yōu)于增程式車型。這一差異源于兩者核心動力邏輯的不同：插電混動在高速場景下可讓發(fā)動機直接參與車輪驅(qū)動，憑借變速箱的調(diào)節(jié)使發(fā)動機維持在高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，運轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，從而降低了因轉(zhuǎn)速波動產(chǎn)生的噪音；而增程式車型全程依賴電機驅(qū)動，高速行駛時電機功率需求增大，若電池電量不足，增程器需持續(xù)高負荷運轉(zhuǎn)發(fā)電，易因轉(zhuǎn)速攀升導致噪音更為明顯。不過部分增程車型通過優(yōu)化增程器的隔音設計與介入邏輯，也能在一定程度上改善高速噪音表現(xiàn)，但整體而言插電混動的高速靜謐性更具優(yōu)勢。

從動力系統(tǒng)的工作模式來看，插電混動車型在高速行駛時的噪音控制優(yōu)勢，與其動力傳遞的直接性密切相關(guān)。當車輛處于高速巡航狀態(tài)時，插電混動的發(fā)動機可直接與車輪相連，通過變速箱的檔位切換，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在經(jīng)濟區(qū)間，避免了因頻繁調(diào)整轉(zhuǎn)速產(chǎn)生的額外噪音。例如，部分插電混動車型在高速行駛時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速可維持在2000轉(zhuǎn)左右，這一轉(zhuǎn)速下發(fā)動機的振動和噪音都處于較低水平，配合車輛的隔音措施，車內(nèi)乘客幾乎感受不到明顯的發(fā)動機聲響。而增程式車型在高速行駛時，電機需要持續(xù)輸出較大功率以維持車速，若電池電量不足，增程器必須以較高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)來滿足電機的電力需求，此時發(fā)動機的噪音會通過車身傳遞到車內(nèi)，尤其是在急加速或爬坡等需要更大功率的場景下，增程器的噪音會更為突出。

從實際駕駛體驗來看，插電混動車型在高速行駛時的噪音表現(xiàn)也更具穩(wěn)定性。在高速巡航過程中，插電混動的發(fā)動機始終處于高效運轉(zhuǎn)狀態(tài)，其噪音水平不會因車速的小幅變化而出現(xiàn)明顯波動。而增程式車型在電池電量充足時，可依靠純電驅(qū)動實現(xiàn)安靜行駛，但一旦電池電量下降到一定程度，增程器便會啟動發(fā)電，此時發(fā)動機的噪音會突然介入，給乘客帶來較為明顯的聽覺變化。此外，部分增程車型在高速行駛時，由于增程器的功率限制，當需要加速超車時，電機的功率需求會進一步增大，增程器不得不以更高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，導致噪音和振動加劇，影響駕駛體驗。

需要注意的是，部分增程車型通過技術(shù)優(yōu)化，在高速噪音控制方面也取得了不錯的成績。例如，一些車型采用了更先進的增程器隔音材料和隔音結(jié)構(gòu)，有效降低了發(fā)動機噪音向車內(nèi)的傳遞；同時，通過優(yōu)化增程器的介入時機和轉(zhuǎn)速控制邏輯，使增程器在啟動和運轉(zhuǎn)過程中更為平順，減少了噪音的產(chǎn)生。但總體而言，受限于動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點，增程式車型在高速行駛時的噪音控制仍難以與插電混動車型相媲美。

綜上所述，高速行駛時插電混動車型的噪音控制表現(xiàn)通常優(yōu)于增程式車型。這一差異主要源于兩者動力系統(tǒng)的工作模式不同，插電混動的發(fā)動機直接驅(qū)動車輪并維持高效轉(zhuǎn)速，而增程式車型在電池電量不足時增程器需高負荷運轉(zhuǎn)發(fā)電。盡管部分增程車型通過技術(shù)優(yōu)化改善了高速噪音表現(xiàn)，但插電混動車型憑借其動力傳遞的直接性和轉(zhuǎn)速控制的穩(wěn)定性，在高速噪音控制方面仍具有明顯優(yōu)勢。