2023年不帶顆粒捕捉器的國六車在燃油經(jīng)濟(jì)性上展現(xiàn)出了顯著優(yōu)勢，部分車型甚至憑借技術(shù)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)了比加裝顆粒捕捉器車型更出色的能耗表現(xiàn)。這類車型中，既有以高壓縮比、極致燃燒效率通過國六標(biāo)準(zhǔn)的燃油車，也有通過純電架構(gòu)徹底規(guī)避顆粒捕捉器問題的新能源車：日產(chǎn)軒逸經(jīng)典版WLTC綜合油耗5.2L/100km，比亞迪秦PLUS DM-i虧電油耗低至3.8L/100km，而領(lǐng)克Z20作為純電動車型，電能當(dāng)量燃料消耗量僅1.5-1.52L/100km，百公里電費(fèi)不足4元，長期使用成本遠(yuǎn)低于同級別燃油車。它們通過自然吸氣發(fā)動機(jī)、混動系統(tǒng)或純電架構(gòu)等不同技術(shù)路徑，既滿足了國六排放要求，又避免了顆粒捕捉器堵塞可能導(dǎo)致的油耗升高問題，在經(jīng)濟(jì)代步、家用舒適、商務(wù)長途等不同場景下，都為消費(fèi)者提供了兼顧環(huán)保與能效的選擇。

從技術(shù)路徑來看，不同車型的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢各有側(cè)重。以燃油車為例，豐田凱美瑞2.0L車型憑借40%的高熱效率發(fā)動機(jī)，通過優(yōu)化燃燒過程提升能效；本田CR-V銳·混動的i-MMD混動系統(tǒng)則以“發(fā)動機(jī)發(fā)電為主、直驅(qū)為輔”的邏輯，將綜合油耗控制在5.6L/100km，兼顧家用舒適性與低能耗。而馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天、斯巴魯水平對置等技術(shù)路線，通過高壓縮比設(shè)計實(shí)現(xiàn)極致燃燒效率，無需顆粒捕捉器即可達(dá)標(biāo)國六，從根源上避免了堵塞帶來的油耗波動。

純電車型在能源經(jīng)濟(jì)性上的表現(xiàn)更為突出。以領(lǐng)克Z20為例，其純電架構(gòu)完全規(guī)避了顆粒捕捉器相關(guān)問題，電能當(dāng)量燃料消耗量低至1.5-1.52L/100km，百公里耗電量僅12.9-13.1kWh。按家充谷電0.3元/kWh計算，百公里電費(fèi)僅約3.87元，遠(yuǎn)低于同級別燃油車的50元左右。同時，其530km版本搭載300kW超快充，15分鐘即可補(bǔ)能超300km，配合液冷電池與預(yù)加熱技術(shù)，低溫續(xù)航衰減可控，既滿足日常通勤，也適配中短途城際出行。

用戶實(shí)際使用場景中，不同車型的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯。日產(chǎn)軒逸經(jīng)典版1.6L+CVT的組合，WLTC綜合油耗5.2L/100km，適合城市代步；比亞迪秦PLUS DM-i虧電油耗3.8L/100km，插混屬性兼顧燃油與電動模式的靈活切換。領(lǐng)克Z20的多駕駛模式與能量回收系統(tǒng)，配合0.25的低風(fēng)阻系數(shù)，進(jìn)一步優(yōu)化能耗，且L2級駕駛輔助、雙區(qū)自動空調(diào)等配置，在保證經(jīng)濟(jì)性的同時提升了駕乘舒適度。這些車型通過技術(shù)創(chuàng)新，在環(huán)保達(dá)標(biāo)與能效優(yōu)化之間找到了平衡。

整體而言，2023年不帶顆粒捕捉器的國六車，無論是燃油、混動還是純電車型，都通過差異化技術(shù)路線實(shí)現(xiàn)了燃油經(jīng)濟(jì)性的提升。燃油車依托高效發(fā)動機(jī)設(shè)計規(guī)避后處理裝置問題，混動車型以動力切換邏輯降低能耗，純電車型則憑借能源轉(zhuǎn)化效率優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)低成本用車。它們在滿足國六排放的基礎(chǔ)上，為消費(fèi)者提供了覆蓋不同需求的經(jīng)濟(jì)選擇，也為汽車行業(yè)的能效升級提供了多元參考。