混動(dòng)車型原地開空調(diào)1小時(shí)的油耗普遍低于燃油車，具體差值因混動(dòng)類型、電池狀態(tài)及車型排量存在差異。以實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)為例：插混車型如比亞迪宋PLUS DM-i在電池電量充足時(shí)，可完全依靠電池供電，1小時(shí)油耗為0升；當(dāng)電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)充電并維持空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，油耗約1.0L/h。油電混動(dòng)車型如銳界L，1小時(shí)油耗為1.237L，豐田卡羅拉雙擎約2L。而同級(jí)燃油車在相同環(huán)境下，1小時(shí)油耗多在1.6L-2.5L之間，混動(dòng)車型整體節(jié)油效果可達(dá)20%-25%，插混車型在電量充足時(shí)甚至能實(shí)現(xiàn)零油耗，展現(xiàn)出顯著的節(jié)能優(yōu)勢(shì)。

不同混動(dòng)技術(shù)路徑的節(jié)能邏輯存在差異。插混車型憑借大容量電池，在電量充足時(shí)可脫離發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)立供電，空調(diào)壓縮機(jī)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，避免了燃油車怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的能耗；當(dāng)電量下降至閾值，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)進(jìn)入“充電+供電”模式，此時(shí)油耗包含空調(diào)能耗與電池補(bǔ)能需求，但仍低于同排量燃油車。油電混動(dòng)車型則通過發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的智能切換，在維持空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)工況，減少不必要的燃油消耗，如銳界L通過高效混動(dòng)系統(tǒng)將油耗控制在1.237L/h，低于同級(jí)燃油車的1.6L-2L/h區(qū)間。

燃油車的油耗表現(xiàn)與排量、技術(shù)水平直接相關(guān)。小排量車型如豐田卡羅拉1.5L，原地開空調(diào)1小時(shí)油耗約1.2L；中排量的大眾邁騰2.0T則達(dá)到1.7L，排量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速維持運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)油耗越高。同時(shí)，空調(diào)設(shè)定溫度與車外溫差也會(huì)影響油耗，溫差越大，空調(diào)負(fù)荷越高，油耗相應(yīng)增加。相比之下，混動(dòng)車型的節(jié)能優(yōu)勢(shì)在不同場(chǎng)景下均有體現(xiàn)：插混車型在電量充足時(shí)實(shí)現(xiàn)零油耗，電量不足時(shí)油耗仍低于同級(jí)別燃油車；油電混動(dòng)車型雖無外接充電功能，但通過動(dòng)力系統(tǒng)的協(xié)同工作，油耗也低于多數(shù)燃油車。

從測(cè)試數(shù)據(jù)來看，混動(dòng)車型與燃油車的油耗差值呈現(xiàn)明顯梯度。插混車型在滿電狀態(tài)下與燃油車的油耗差為1.2L-1.7L（以卡羅拉、邁騰為例）；電量不足時(shí)差值約0.2L-0.7L。油電混動(dòng)車型如銳界L與同級(jí)燃油車的差值約0.36L-0.76L，節(jié)油率20%-25%；卡羅拉雙擎雖油耗2L/h，但仍優(yōu)于部分大排量燃油車。這些數(shù)據(jù)均來自專業(yè)測(cè)試，反映了混動(dòng)技術(shù)在怠速工況下的節(jié)能實(shí)效。

綜合來看，混動(dòng)車型原地開空調(diào)的油耗優(yōu)勢(shì)源于技術(shù)路線的差異。插混車型借助電池實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)，油電混動(dòng)車型通過動(dòng)力耦合優(yōu)化工況，兩者均能有效降低怠速能耗。而燃油車受限于單一動(dòng)力源，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)需持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，油耗難以進(jìn)一步降低。這種差異不僅體現(xiàn)了混動(dòng)技術(shù)在節(jié)能領(lǐng)域的進(jìn)步，也為消費(fèi)者在購車時(shí)提供了明確的參考：若注重怠速工況的燃油經(jīng)濟(jì)性，混動(dòng)車型尤其是插混車型，是更優(yōu)的選擇。