汽油機(jī)和柴油機(jī)在排放物上的核心區(qū)別在于：汽油機(jī)以一氧化碳、碳?xì)浠衔餅橹饕卣魑廴疚铮裼蜋C(jī)則以顆粒物和氮氧化物為突出排放物。

這一差異源于兩者燃燒方式的本質(zhì)不同：汽油機(jī)采用汽油與空氣預(yù)混后火花塞點(diǎn)火的“當(dāng)量燃燒”模式，燃燒時(shí)氧氣近乎耗盡，易因燃燒不充分產(chǎn)生一氧化碳、未完全燃燒的碳?xì)浠衔?，同時(shí)高溫環(huán)境會生成部分氮氧化物；而柴油機(jī)依靠壓縮空氣自燃的“擴(kuò)散燃燒”特性，混合氣濃度分布不均，雖一氧化碳與碳?xì)浠衔锱欧泡^低，但燃燒過程中易形成碳煙顆粒物，且富氧、高溫的工況也會催生大量氮氧化物。為應(yīng)對排放法規(guī)，兩者的后處理技術(shù)也各有側(cè)重：汽油機(jī)通過三元催化器可高效轉(zhuǎn)化常規(guī)污染物，部分車型加裝顆粒捕集器（GPF）進(jìn)一步降低微粒排放；柴油機(jī)則普遍配備柴油顆粒捕集器（DPF）過濾顆粒物，并通過選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR）噴射尿素溶液，將氮氧化物轉(zhuǎn)化為無害的氮?dú)夂退?，以此?shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)。

這一差異源于兩者燃燒方式的本質(zhì)不同：汽油機(jī)采用汽油與空氣預(yù)混后火花塞點(diǎn)火的“當(dāng)量燃燒”模式，燃燒時(shí)氧氣近乎耗盡，易因燃燒不充分產(chǎn)生一氧化碳、未完全燃燒的碳?xì)浠衔?，同時(shí)高溫環(huán)境會生成部分氮氧化物；而柴油機(jī)依靠壓縮空氣自燃的“擴(kuò)散燃燒”特性，混合氣濃度分布不均，雖一氧化碳與碳?xì)浠衔锱欧泡^低，但燃燒過程中易形成碳煙顆粒物，且富氧、高溫的工況也會催生大量氮氧化物。

為應(yīng)對排放法規(guī)，兩者的后處理技術(shù)也各有側(cè)重：汽油機(jī)通過三元催化器可高效轉(zhuǎn)化常規(guī)污染物，部分車型加裝顆粒捕集器（GPF）進(jìn)一步降低微粒排放；柴油機(jī)則普遍配備柴油顆粒捕集器（DPF）過濾顆粒物，并通過選擇性催化還原系統(tǒng)（SCR）噴射尿素溶液，將氮氧化物轉(zhuǎn)化為無害的氮?dú)夂退源藢?shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)。

從污染物的環(huán)境影響來看，汽油機(jī)排放的一氧化碳易導(dǎo)致人體缺氧中毒，碳?xì)浠衔飼⑴c光化學(xué)煙霧形成；柴油機(jī)的顆粒物可直接進(jìn)入人體呼吸系統(tǒng)，氮氧化物則是酸雨和臭氧污染的重要前體物。隨著排放法規(guī)升級，兩者的排放控制技術(shù)持續(xù)迭代，如國六標(biāo)準(zhǔn)下，汽油機(jī)通過優(yōu)化燃燒系統(tǒng)降低原始排放，柴油機(jī)則強(qiáng)化后處理系統(tǒng)的協(xié)同控制，共同推動汽車排放向更清潔的方向發(fā)展。

綜上，汽油機(jī)與柴油機(jī)的排放差異既源于燃燒特性的天然區(qū)別，也通過針對性的后處理技術(shù)實(shí)現(xiàn)了排放優(yōu)化。了解這些差異有助于理解不同動力系統(tǒng)的環(huán)保特性，為消費(fèi)者選擇和政策制定提供科學(xué)依據(jù)，同時(shí)也體現(xiàn)了汽車工業(yè)在排放控制領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步與環(huán)保責(zé)任。