插混車(chē)不充電時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)既可能直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，也可能先發(fā)電再由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，具體取決于車(chē)型的動(dòng)力架構(gòu)與行駛工況。

當(dāng)電池電量耗盡后，不同技術(shù)路線的插混車(chē)會(huì)啟動(dòng)不同模式：并聯(lián)式插混車(chē)型（如部分傳統(tǒng)混動(dòng)架構(gòu)車(chē)型）中，發(fā)動(dòng)機(jī)可直接通過(guò)變速器連接車(chē)輪，在高速巡航等高效工況下直接輸出動(dòng)力；增程式插混（如理想ONE）則全程由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅作為“發(fā)電機(jī)”，通過(guò)燃燒燃油轉(zhuǎn)化的電能供給電機(jī)；而像比亞迪DM-i這類(lèi)串并聯(lián)架構(gòu)車(chē)型，虧電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)兼具“發(fā)電”與“直驅(qū)”雙重角色——低速或中速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電機(jī)供電，高速巡航時(shí)則切換為直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，同時(shí)還會(huì)通過(guò)能量回收系統(tǒng)為電池小幅補(bǔ)能。這種靈活的動(dòng)力切換，既兼顧了燃油經(jīng)濟(jì)性，也保證了不同場(chǎng)景下的動(dòng)力輸出效率。

當(dāng)電池電量耗盡后，不同技術(shù)路線的插混車(chē)會(huì)啟動(dòng)不同模式：并聯(lián)式插混車(chē)型（如部分傳統(tǒng)混動(dòng)架構(gòu)車(chē)型）中，發(fā)動(dòng)機(jī)可直接通過(guò)變速器連接車(chē)輪，在高速巡航等高效工況下直接輸出動(dòng)力；增程式插混（如理想ONE）則全程由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅作為“發(fā)電機(jī)”，通過(guò)燃燒燃油轉(zhuǎn)化的電能供給電機(jī)；而像比亞迪DM-i這類(lèi)串并聯(lián)架構(gòu)車(chē)型，虧電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)兼具“發(fā)電”與“直驅(qū)”雙重角色——低速或中速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電機(jī)供電，高速巡航時(shí)則切換為直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，同時(shí)還會(huì)通過(guò)能量回收系統(tǒng)為電池小幅補(bǔ)能。這種靈活的動(dòng)力切換，既兼顧了燃油經(jīng)濟(jì)性，也保證了不同場(chǎng)景下的動(dòng)力輸出效率。

從行駛工況來(lái)看，虧電狀態(tài)下的插混車(chē)更傾向于讓發(fā)動(dòng)機(jī)扮演“專職發(fā)電工”的角色。多數(shù)車(chē)型在低速或中速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)先帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，這一模式能讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終維持在高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，減少不必要的燃油消耗。只有當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入高速巡航狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)切換為“兼職驅(qū)動(dòng)員”，直接連接車(chē)輪輸出動(dòng)力——此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車(chē)速匹配度較高，直驅(qū)模式能避免能量多次轉(zhuǎn)換的損耗，進(jìn)一步優(yōu)化油耗表現(xiàn)。以比亞迪秦PLUS DM-i為例，其虧電狀態(tài)下的油耗約為4-5L/100km，相比充電狀態(tài)增加20%-30%，這一數(shù)據(jù)正是基于發(fā)動(dòng)機(jī)“發(fā)電為主、直驅(qū)為輔”的工況得出。

需要注意的是，長(zhǎng)期低電量行駛可能影響電池活性，因此建議插混車(chē)主每月至少為電池充滿一次電，短途出行優(yōu)先選擇純電模式，長(zhǎng)途行駛時(shí)可開(kāi)啟強(qiáng)制保電功能，讓電池維持一定電量，避免發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間處于高負(fù)荷發(fā)電狀態(tài)。此外，不同品牌的插混技術(shù)在細(xì)節(jié)上存在差異，但核心邏輯均圍繞“能量最優(yōu)利用”展開(kāi)：有電時(shí)優(yōu)先用電，電量不足時(shí)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電或直驅(qū)，確保車(chē)輛始終處于高效運(yùn)行狀態(tài)。

總的來(lái)說(shuō)，插混車(chē)不充電時(shí)的動(dòng)力模式并非固定不變，而是根據(jù)車(chē)型架構(gòu)與行駛場(chǎng)景動(dòng)態(tài)調(diào)整。這種靈活性既解決了純電車(chē)的續(xù)航焦慮，又能在虧電狀態(tài)下保持較好的燃油經(jīng)濟(jì)性，是兼顧環(huán)保與實(shí)用性的折中方案。