國V與國VI排放標(biāo)準(zhǔn)的核心區(qū)別在于對(duì)污染物排放的限值要求更趨嚴(yán)格，同時(shí)在標(biāo)準(zhǔn)適用范圍、技術(shù)考核維度上實(shí)現(xiàn)了全面升級(jí)。作為我國機(jī)動(dòng)車污染控制的重要里程碑，國VI標(biāo)準(zhǔn)在延續(xù)國V對(duì)一氧化碳、氮氧化物等常規(guī)污染物管控的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步收緊了排放限值——以汽油車為例，氮氧化物排放要求較國V嚴(yán)格25%，柴油車則嚴(yán)格28%，還新增了PN顆粒物粒子數(shù)量的限定，顆粒物排放限值更是直接嚴(yán)格了82%；此外，國VI打破了國V階段汽油車與柴油車標(biāo)準(zhǔn)分立的模式，采用燃料中性原則統(tǒng)一了所有車型的排放限值，污染控制裝置的耐久性里程也從國V的8萬公里提升至16萬公里，確保車輛全生命周期的排放穩(wěn)定性。從實(shí)施影響來看，國VI全面落地后，國五新車雖無法再登記上牌，但已注冊(cè)車輛仍可正常使用與年審，這一銜接既推動(dòng)了行業(yè)技術(shù)升級(jí)，也保障了存量車主的權(quán)益。

從污染物控制的細(xì)節(jié)來看，國VI標(biāo)準(zhǔn)對(duì)尾氣成分的管控更為精準(zhǔn)。以一氧化碳為例，國六a階段的一氧化碳排放量限值從國V的1000mg/km降至700mg/km，下降幅度達(dá)30%；國六b階段則進(jìn)一步收緊，對(duì)非甲烷總烴、氮氧化物等指標(biāo)的要求也同步提升。同時(shí)，國VI標(biāo)準(zhǔn)新增了PN顆粒物粒子數(shù)量的限值要求，這一指標(biāo)的加入填補(bǔ)了國V階段對(duì)細(xì)微顆粒物管控的空白，能更有效減少尾氣中可吸入顆粒物對(duì)空氣質(zhì)量的影響。

國VI標(biāo)準(zhǔn)在燃料適應(yīng)性上也實(shí)現(xiàn)了突破。國V階段汽油車與柴油車執(zhí)行不同的排放限值，而國VI采用燃料中性原則，無論車輛使用汽油還是柴油，均需滿足統(tǒng)一的排放要求。這一調(diào)整不僅簡化了標(biāo)準(zhǔn)體系，也推動(dòng)車企在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、尾氣后處理系統(tǒng)等方面進(jìn)行更全面的升級(jí)，以適配不同燃料類型的排放控制需求。

從實(shí)施時(shí)間與階段劃分來看，國VI標(biāo)準(zhǔn)采取了分步推進(jìn)的策略。國六a作為過渡階段，于2020年7月起在全國范圍內(nèi)實(shí)施；國六b則是更嚴(yán)格的最終階段，自2023年7月起全面執(zhí)行。這種階梯式推進(jìn)的方式，既給車企留出了技術(shù)升級(jí)的緩沖期，也確保了排放標(biāo)準(zhǔn)的平穩(wěn)過渡。而國V標(biāo)準(zhǔn)則是在2017年1月1日起全面實(shí)施，作為國VI的前序標(biāo)準(zhǔn)，為后續(xù)更嚴(yán)格的排放管控奠定了基礎(chǔ)。

在燃油品質(zhì)方面，國VI標(biāo)準(zhǔn)也對(duì)燃油質(zhì)量提出了更高要求。國VI汽油的含硫量限值為50mg/kg，雖與國V汽油的10mg/kg相比數(shù)值更高，但這一調(diào)整是為了適配國VI階段更先進(jìn)的尾氣后處理技術(shù)，確保燃油與車輛排放系統(tǒng)的兼容性，從而實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的排放控制效果。

綜合來看，國VI標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施是我國機(jī)動(dòng)車排放管控從“總量控制”向“精準(zhǔn)治理”轉(zhuǎn)變的重要標(biāo)志。它通過更嚴(yán)格的指標(biāo)要求、更統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系和更長效的管控機(jī)制，推動(dòng)汽車行業(yè)向綠色低碳方向轉(zhuǎn)型，同時(shí)也為改善空氣質(zhì)量、實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)提供了有力支撐。無論是對(duì)車企的技術(shù)研發(fā)，還是對(duì)消費(fèi)者的用車選擇，國VI標(biāo)準(zhǔn)都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，成為推動(dòng)我國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。