自動駕駛L1到L4級別的核心區(qū)別，在于系統(tǒng)對駕駛?cè)蝿?wù)的接管范圍、駕駛員所需承擔(dān)的監(jiān)控與接管責(zé)任，以及適用場景的邊界劃分。從L1的單一功能輔助到L4的高度自動化，技術(shù)的進階本質(zhì)是“人”與“系統(tǒng)”在駕駛主導(dǎo)權(quán)上的逐步移交：L1僅能在橫向或縱向提供單一維度的輔助（如自適應(yīng)巡航或車道保持），駕駛員需全程監(jiān)控并主導(dǎo)核心操作；L2可同時控制加速、轉(zhuǎn)向、制動等組合動作，但仍需駕駛員實時關(guān)注環(huán)境以應(yīng)對突發(fā)情況；L3在特定場景（如封閉高速）下能自主執(zhí)行全部駕駛?cè)蝿?wù)，卻要求駕駛員隨時準(zhǔn)備接管系統(tǒng)無法處理的復(fù)雜狀況；L4則在限定區(qū)域（如城市特定路段、園區(qū)）內(nèi)實現(xiàn)了“無需人工干預(yù)”的全流程駕駛，系統(tǒng)可獨立完成所有操作并承擔(dān)主要責(zé)任。這種層級遞進不僅體現(xiàn)了技術(shù)對駕駛場景的覆蓋深度，更清晰界定了不同階段人機協(xié)作的邊界——從“輔助減負(fù)”到“有限放權(quán)”，再到“特定場景下的完全托付”，每一級別的升級都對應(yīng)著系統(tǒng)能力、責(zé)任主體與應(yīng)用場景的精準(zhǔn)迭代。

從功能實現(xiàn)的角度看，L1與L2的核心差異在于“單一”與“組合”的操作邊界。L1的輔助功能集中于橫向或縱向的單一維度，例如定速巡航僅負(fù)責(zé)縱向速度控制，車道保持僅完成橫向方向修正，兩者無法同時協(xié)同工作，駕駛員仍需手動完成轉(zhuǎn)向與加速的配合；而L2通過系統(tǒng)整合，可同時實現(xiàn)全速域自適應(yīng)巡航（縱向）與車道居中控制（橫向）的組合操作，甚至支持撥桿換道、自動泊車等場景化功能，大幅減輕了駕駛員在高速巡航、擁堵路段的操作負(fù)擔(dān)，但駕駛員的“監(jiān)控責(zé)任”并未減輕，需時刻準(zhǔn)備應(yīng)對系統(tǒng)無法識別的突發(fā)狀況，如加塞車輛、施工路段等。

進入L3級別，技術(shù)的核心突破在于“場景化自主決策”的實現(xiàn)。在封閉高速公路、園區(qū)等特定設(shè)計運行條件下，系統(tǒng)可獨立完成環(huán)境感知、路徑規(guī)劃與車輛控制，駕駛員無需持續(xù)監(jiān)控，可短暫脫離駕駛?cè)蝿?wù)（如查看導(dǎo)航信息），但當(dāng)系統(tǒng)遇到復(fù)雜場景（如惡劣天氣、無標(biāo)線道路）時，會發(fā)出接管請求，要求駕駛員在規(guī)定時間內(nèi)接管車輛——這一階段的技術(shù)挑戰(zhàn)在于“人機接管的時機判斷”，對駕駛員的反應(yīng)速度提出了更高要求，目前部分車企已完成L3級系統(tǒng)的研發(fā)并獲得測試牌照，等待法規(guī)層面的進一步開放。

L4級則實現(xiàn)了“限定區(qū)域內(nèi)的完全自動化”，其核心特征是“無需人工接管”。在城市特定路段、封閉園區(qū)等預(yù)設(shè)場景中，系統(tǒng)可自主應(yīng)對紅綠燈、行人橫穿、車輛加塞等復(fù)雜路況，甚至能在故障時自動切換至最小風(fēng)險狀態(tài)（如靠邊停車）。從責(zé)任劃分來看，L4系統(tǒng)需承擔(dān)主要駕駛責(zé)任，駕駛員僅需以“乘客”身份乘坐，典型應(yīng)用如無人出租車、園區(qū)接駁車等。不過當(dāng)前L4的應(yīng)用仍受限于場景覆蓋范圍，需依賴高精度地圖、車路協(xié)同等基礎(chǔ)設(shè)施的支持，尚未實現(xiàn)全場景普及。

以紅旗國雅2024款為例，其搭載的L2級駕駛輔助系統(tǒng)，正是當(dāng)前市場中技術(shù)成熟度與用戶接受度較高的主流選擇。該系統(tǒng)整合了全速自適應(yīng)巡航、車道居中保持、主動剎車等組合功能，配合空氣懸掛、后輪主動轉(zhuǎn)向等底盤配置，在減輕駕駛負(fù)擔(dān)的同時，保障了豪華旗艦車型的操控穩(wěn)定性。而從L2到L3、L4的進階，不僅是技術(shù)參數(shù)的提升，更是對“人機信任”與“場景適配”的深度考驗——每一級別的跨越，都需要在感知算法、決策邏輯、責(zé)任界定等層面實現(xiàn)突破，最終推動自動駕駛從“輔助工具”向“獨立主體”的角色轉(zhuǎn)變。