輕混系統(tǒng)與油電混合系統(tǒng)的電池容量存在顯著差異，前者容量普遍偏小，后者則具備相對(duì)更大的電池容量。輕混系統(tǒng)（如常見(jiàn)的48V輕混）的電池設(shè)計(jì)圍繞輔助發(fā)動(dòng)機(jī)展開(kāi)，主要用于支撐車(chē)輛啟停、電器設(shè)備供電等輕度輔助場(chǎng)景，因此容量無(wú)需過(guò)大；而油電混合系統(tǒng)（即強(qiáng)混系統(tǒng)）的電池需要配合功率更強(qiáng)的電機(jī)，實(shí)現(xiàn)更頻繁的動(dòng)力介入，甚至支持短距離純電行駛，對(duì)能量?jī)?chǔ)備的需求更高，電池容量自然更大。這種差異源于兩類(lèi)系統(tǒng)的功能定位：輕混聚焦“輔助優(yōu)化”，油電混合則追求“動(dòng)力協(xié)同”，電池容量的大小正是其技術(shù)邏輯與應(yīng)用場(chǎng)景分化的直接體現(xiàn)。

從技術(shù)實(shí)現(xiàn)的角度來(lái)看，輕混系統(tǒng)的電機(jī)功率通常較低，這與它較小的電池容量形成了匹配。以48V輕混系統(tǒng)為例，其電池容量一般在0.5千瓦時(shí)左右，電機(jī)功率多在10千瓦以?xún)?nèi)，僅能在車(chē)輛起步、加速時(shí)提供短暫的動(dòng)力輔助，或在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)維持空調(diào)、音響等設(shè)備的基礎(chǔ)運(yùn)轉(zhuǎn)。這種設(shè)計(jì)既控制了整車(chē)成本，又能在一定程度上降低油耗，因此常被應(yīng)用于傳統(tǒng)燃油車(chē)的升級(jí)車(chē)型中，作為提升燃油經(jīng)濟(jì)性的輕量化方案。

油電混合系統(tǒng)的電池容量則明顯更高，主流車(chē)型的電池容量通常在1.3至2.5千瓦時(shí)之間，部分車(chē)型甚至可達(dá)4千瓦時(shí)以上。與之配套的電機(jī)功率也更強(qiáng)，普遍在50千瓦以上，能夠在車(chē)輛行駛的多個(gè)階段深度介入動(dòng)力輸出——比如在低速行駛時(shí)完全依賴(lài)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，中高速巡航時(shí)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)降低負(fù)荷，剎車(chē)或減速時(shí)高效回收能量。這種“強(qiáng)電機(jī)+大容量電池”的組合，讓油電混合系統(tǒng)具備了更靈活的動(dòng)力分配能力，不僅能實(shí)現(xiàn)更低的綜合油耗，還能通過(guò)純電模式提升城市通勤的靜謐性與平順性。

從用戶(hù)實(shí)際體驗(yàn)的角度分析，電池容量的差異直接影響了車(chē)輛的使用場(chǎng)景。輕混車(chē)型的電池?zé)o法支持純電行駛，駕駛感受更接近傳統(tǒng)燃油車(chē)，僅在啟停、換擋時(shí)略有優(yōu)化；而油電混合車(chē)型則能在擁堵路段切換純電模式，減少發(fā)動(dòng)機(jī)怠速帶來(lái)的油耗與噪音，同時(shí)在高速超車(chē)時(shí)借助電機(jī)的瞬時(shí)扭矩提升動(dòng)力響應(yīng)。不過(guò)，油電混合系統(tǒng)因電池容量更大、電機(jī)功率更強(qiáng)，整車(chē)成本相對(duì)更高，反映在終端售價(jià)上，通常比同級(jí)別輕混車(chē)型高出2至3萬(wàn)元，這也是其與輕混系統(tǒng)形成市場(chǎng)分化的重要原因之一。

整體而言，輕混與油電混合系統(tǒng)的電池容量差異，本質(zhì)是兩類(lèi)技術(shù)在“輔助”與“協(xié)同”定位上的選擇。輕混以小容量電池實(shí)現(xiàn)低成本的燃油優(yōu)化，適合對(duì)購(gòu)車(chē)預(yù)算敏感、以傳統(tǒng)燃油車(chē)駕駛習(xí)慣為主的用戶(hù)；油電混合則以大容量電池支撐更深度的動(dòng)力整合，滿(mǎn)足了用戶(hù)對(duì)低油耗與駕駛質(zhì)感的雙重需求。兩者雖在電池容量上差異顯著，卻分別對(duì)應(yīng)了不同的市場(chǎng)需求，共同構(gòu)成了燃油車(chē)向電動(dòng)車(chē)過(guò)渡階段的多元化技術(shù)路徑。