CVT變速箱能承受一定程度的大扭矩，但性能車很少使用它，核心原因在于其傳動特性與性能車的駕駛需求存在本質(zhì)差異。從技術(shù)角度看，早期CVT依賴鋼帶摩擦傳動，扭矩承受上限多在250-350N·m，但隨著技術(shù)升級，如斯巴魯采用鋼鏈傳動的CVT可扛住400N·m扭矩沖擊，日產(chǎn)CVT8用航天級合金鋼帶實現(xiàn)98%傳動效率，甚至在雷諾梅甘娜RS試裝時跑出比手動擋更快的圈速，說明CVT并非完全無法應(yīng)對大扭矩場景。不過，性能車追求的是激烈駕駛時的換擋沖擊感與動力響應(yīng)的直接性，CVT的平順無頓挫特性反而削弱了駕駛激情；同時，即便扭矩上限提升，激烈駕駛下CVT仍易觸發(fā)過熱保護(hù)，影響動力連續(xù)性，而AT或雙離合變速箱能通過物理擋位的快速切換，精準(zhǔn)傳遞爆發(fā)力，更契合性能車對操控反饋與極限動力輸出的要求。

從市場應(yīng)用的歷史脈絡(luò)來看，CVT的技術(shù)路線本就與性能車的發(fā)展方向存在分化。上世紀(jì)90年代日本車企率先普及CVT，核心訴求是滿足家用車對燃油經(jīng)濟(jì)性的需求——其無擋位切換的連續(xù)傳動特性，能讓發(fā)動機(jī)始終維持在高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，油耗比傳統(tǒng)變速箱低約10%，這與日本市場對省油的偏好高度契合。而歐洲車廠更注重駕駛反饋，2015年奧迪曾在A4上搭載CVT變速箱，但德國媒體試駕后評價“油門踩下去像拳頭打在棉花上”，缺乏性能車需要的直接動力響應(yīng)；反觀搭載雙離合的奧迪S3，在紐博格林北環(huán)跑圈時換擋速度比專業(yè)車手還快0.2秒，這種精準(zhǔn)的動力傳遞效率更符合歐洲性能車的研發(fā)邏輯，也讓多AT變速箱成為其主流選擇。

性能車的駕駛體驗需求，進(jìn)一步放大了CVT的特性矛盾。以奔馳AMG車型為例，其車主群體追求的是換擋時的機(jī)械沖擊感——這種伴隨擋位切換的“鏗鏘”反饋，是性能車操控樂趣的核心組成部分。而CVT的平順性恰恰消解了這種體驗，即便像日產(chǎn)CVT8那樣在技術(shù)上實現(xiàn)了高效傳動，其連續(xù)變速的特性仍無法模擬出物理擋位切換的節(jié)奏感。此外，性能車的使用場景多為賽道競速或極限駕駛，此時發(fā)動機(jī)持續(xù)輸出高扭矩，CVT的摩擦傳動結(jié)構(gòu)易因長時間高負(fù)荷產(chǎn)生熱量堆積，觸發(fā)過熱保護(hù)導(dǎo)致動力中斷；而AT變速箱的液力變矩器與多擋位齒輪組、雙離合的干式/濕式離合器結(jié)構(gòu)，能更穩(wěn)定地承載持續(xù)高扭矩輸出，保障動力傳遞的連續(xù)性。

值得注意的是，CVT在高扭矩場景的技術(shù)突破并未改變性能車的選擇邏輯。斯巴魯曾將鋼鏈CVT裝進(jìn)300馬力的WRX STI，能應(yīng)對400N·m扭矩沖擊；奧迪Multitronic CVT也匹配過3.2升V6發(fā)動機(jī)（扭矩超300N·m），但這些案例更多是品牌技術(shù)路線的嘗試，并未成為性能車市場的主流。家用車領(lǐng)域，CVT的優(yōu)勢依然顯著：結(jié)構(gòu)緊湊適合城市通勤，傳動比連續(xù)變化能兼顧省油與日常加速平順性，奇瑞、吉利等自主品牌的1.5T車型（扭矩近300N·m）仍廣泛采用CVT，且通過液力變矩器緩沖、液壓夾緊力控制等技術(shù)，有效避免了日常駕駛中的打滑問題。

綜合來看，CVT并非“不能承受大扭矩”，而是其技術(shù)特性與性能車的核心需求不匹配。性能車需要的是極限工況下的動力穩(wěn)定性、換擋反饋感與操控激情，而CVT的設(shè)計初衷是平順與高效，兩者的研發(fā)目標(biāo)從根源上走向了不同方向。這也解釋了為何即便CVT在扭矩承受能力上有所突破，仍難以成為性能車的主流選擇——技術(shù)適配性，才是決定變速箱應(yīng)用場景的關(guān)鍵。