國(guó)產(chǎn)車三大件與合資車的差距正從“代際鴻溝”轉(zhuǎn)向“局部追趕與部分反超并存”的新階段。從技術(shù)突破來看，奇瑞鯤鵬混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破48%、長(zhǎng)城9DCT傳動(dòng)效率達(dá)95%，極狐阿爾法S5的濾震調(diào)校、領(lǐng)克01 EM-P麋鹿測(cè)試81km/h的成績(jī)，已在部分細(xì)分領(lǐng)域?qū)?biāo)甚至超越合資標(biāo)桿；但燃油車賽道上，合資品牌經(jīng)長(zhǎng)期市場(chǎng)驗(yàn)證的發(fā)動(dòng)機(jī)油耗控制穩(wěn)定性、變速箱平順性仍存優(yōu)勢(shì)，10-15萬價(jià)位燃油車合資三大件故障率略低于同價(jià)位國(guó)產(chǎn)車型，且國(guó)產(chǎn)部分核心零部件如高端軸承、自動(dòng)變速箱控制模塊仍依賴海外供應(yīng)商，耐用性與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)存在成本與工藝壁壘。而在新能源車領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)車憑借三電系統(tǒng)技術(shù)、續(xù)航精準(zhǔn)度等優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑，形成“新能源超車、燃油車追趕”的差異化格局。

從發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的縱向?qū)Ρ葋砜?，奇?.6TGDI發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)已與本田CR-V 1.5T相當(dāng)，熱效率達(dá)37.1%，但國(guó)產(chǎn)多數(shù)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)仍依賴博格華納、霍尼韋爾等國(guó)外供應(yīng)商的核心組件，高端技術(shù)話語(yǔ)權(quán)仍掌握在歐美日企業(yè)手中。這種核心零部件的依賴，導(dǎo)致部分國(guó)產(chǎn)燃油車在長(zhǎng)期使用中的耐用性與合資車型存在差異——部分自主車型的軸承等機(jī)械件雖能自主生產(chǎn)，但三年后易出現(xiàn)磨損問題，而合資同平臺(tái)部件的壽命周期通常更長(zhǎng)，這種差距并非源于設(shè)計(jì)理念，而是材料工藝與精密制造的積累不足。

變速箱領(lǐng)域的發(fā)展呈現(xiàn)“混動(dòng)突圍、燃油追趕”的特點(diǎn)。比亞迪DM-i系統(tǒng)的E-CVT通過電機(jī)直驅(qū)邏輯，解決了傳統(tǒng)CVT的動(dòng)力短板，在混動(dòng)車型中實(shí)現(xiàn)了平順性與燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡；長(zhǎng)城9DCT濕式雙離合的傳動(dòng)效率達(dá)95%，平順性可媲美大眾DSG，但國(guó)產(chǎn)自動(dòng)變速箱的控制模塊仍多采用博世等海外品牌的方案，自主研發(fā)的電控系統(tǒng)在響應(yīng)速度與穩(wěn)定性上，仍需經(jīng)過更長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證。這種“硬件對(duì)標(biāo)、軟件追趕”的現(xiàn)狀，反映出國(guó)產(chǎn)變速箱在系統(tǒng)集成能力上的提升空間。

底盤調(diào)校的差距則體現(xiàn)在場(chǎng)景化表現(xiàn)的均衡性上。極狐阿爾法S5的濾震調(diào)校能有效過濾路面細(xì)碎顛簸，領(lǐng)克01 EM-P的麋鹿測(cè)試成績(jī)達(dá)81km/h，坦克300在越野場(chǎng)景的通過性甚至超越多數(shù)合資城市SUV，但國(guó)產(chǎn)燃油車的底盤在高速穩(wěn)定性與低速舒適性的兼顧上，仍略遜于合資品牌——部分國(guó)產(chǎn)中級(jí)車在120km/h巡航時(shí)的底盤緊繃感，或過減速帶時(shí)的余震控制，仍需向豐田、大眾等品牌的成熟調(diào)校經(jīng)驗(yàn)學(xué)習(xí)，這種差距源于合資品牌數(shù)十年的底盤數(shù)據(jù)積累與用戶反饋迭代。

新能源車賽道的領(lǐng)跑，為國(guó)產(chǎn)車打開了差異化競(jìng)爭(zhēng)的窗口。國(guó)產(chǎn)三電系統(tǒng)在續(xù)航精準(zhǔn)度上表現(xiàn)突出，部分車型的表顯續(xù)航與實(shí)際續(xù)航偏差可控制在5%以內(nèi)；充電速度方面，不少國(guó)產(chǎn)車型支持超快充技術(shù)，30分鐘即可補(bǔ)能80%；混動(dòng)車型的油耗控制更是優(yōu)勢(shì)明顯，比亞迪DM-i、奇瑞鯤鵬混動(dòng)的百公里油耗可低至4L以下，優(yōu)于多數(shù)合資混動(dòng)車型。這種優(yōu)勢(shì)不僅源于寧德時(shí)代等企業(yè)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的技術(shù)積累，更得益于國(guó)產(chǎn)車企對(duì)中國(guó)用戶使用場(chǎng)景的深度理解——例如針對(duì)城市擁堵路況優(yōu)化的能量回收邏輯，讓新能源車的實(shí)用性更貼合國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求。

整體而言，國(guó)產(chǎn)車三大件的發(fā)展已進(jìn)入“局部突破帶動(dòng)整體提升”的階段。新能源領(lǐng)域的領(lǐng)跑為自主研發(fā)積累了技術(shù)與資金，燃油車領(lǐng)域的追趕則在倒逼核心零部件的自主化進(jìn)程。隨著國(guó)產(chǎn)車企在材料工藝、精密制造與系統(tǒng)集成上的持續(xù)投入，這種“新能源超車、燃油車追趕”的格局將逐步縮小整體差距，未來有望在更多細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)從“跟跑”到“并跑”甚至“領(lǐng)跑”的轉(zhuǎn)變。