理想L8在高速120km/h巡航時(shí)的真實(shí)油耗大致在7.5-9.8L/100km區(qū)間，具體數(shù)值會(huì)受車輛狀態(tài)、負(fù)載條件等因素影響。作為增程式混動(dòng)中大型SUV，它在不同場(chǎng)景下的油耗表現(xiàn)呈現(xiàn)出一定差異：常規(guī)電量狀態(tài)下120km/h巡航油耗約7.5-8.5L/100km，虧電時(shí)該場(chǎng)景油耗穩(wěn)定在7.7-8.7L/100km；若遇到滿載、開(kāi)足空調(diào)或爬坡等極端負(fù)載情況，油耗可能升至9L以上，部分實(shí)測(cè)甚至達(dá)到9.8L/100km，但相比此前數(shù)據(jù)已有0.5L的優(yōu)化。值得注意的是，若高速巡航中夾雜走走停停的擁堵工況，油耗反而可能低至6.8L/100km，整體油耗表現(xiàn)與車輛的使用場(chǎng)景和狀態(tài)緊密相關(guān)。

從車輛狀態(tài)來(lái)看，虧電狀態(tài)下的油耗表現(xiàn)尤為關(guān)鍵。參考權(quán)威實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，理想L8在虧電時(shí)以120km/h巡航，百公里油耗穩(wěn)定在7.7-8.7L區(qū)間，部分精準(zhǔn)測(cè)試中甚至錄得7.95L的具體數(shù)值。這一表現(xiàn)對(duì)于車長(zhǎng)超5.2米、整備質(zhì)量接近2.5噸的中大型SUV而言，已屬同級(jí)別中的合理水平。而當(dāng)車輛處于常規(guī)電量狀態(tài)時(shí)，增程系統(tǒng)的工作邏輯會(huì)更偏向于“按需發(fā)電”，此時(shí)120km/h巡航油耗可控制在7.5-8.5L/100km，相比虧電狀態(tài)略有優(yōu)化，體現(xiàn)出增程式架構(gòu)在不同電量下的能耗調(diào)節(jié)能力。

負(fù)載條件是影響油耗的另一核心變量。有真實(shí)車主反饋，在六座滿載、全程開(kāi)啟空調(diào)且保持120km/h巡航的場(chǎng)景下，車輛百公里油耗為8.6L，這一數(shù)據(jù)與參考資料中“極端負(fù)載下油耗升至9L以上”的描述形成呼應(yīng)——當(dāng)車輛需要同時(shí)驅(qū)動(dòng)更大重量、維持車內(nèi)空調(diào)能耗時(shí)，增程器的輸出功率會(huì)相應(yīng)提升，進(jìn)而推高油耗。若遇到連續(xù)爬坡的路況，發(fā)動(dòng)機(jī)需持續(xù)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，油耗甚至可能突破9.8L/100km，但這一數(shù)值已較此前測(cè)試數(shù)據(jù)降低0.5L，側(cè)面反映出車輛動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)化效果。

此外，高速路況的復(fù)雜性也會(huì)對(duì)油耗產(chǎn)生影響。若120km/h巡航中夾雜走走停停的擁堵路段，車輛會(huì)切換至“低速用電+高速用油”的混合模式，此時(shí)油耗反而可能降至6.8L/100km。這種看似矛盾的表現(xiàn)，實(shí)則源于增程式架構(gòu)的特性：擁堵時(shí)車輛優(yōu)先使用電池供電，避免了發(fā)動(dòng)機(jī)在低效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，而巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)則維持在高效工況發(fā)電，兩者結(jié)合反而降低了綜合油耗。

綜合來(lái)看，理想L8在120km/h高速巡航時(shí)的油耗表現(xiàn)，既體現(xiàn)了增程式混動(dòng)在中大型SUV上的適配性，也反映出實(shí)際使用場(chǎng)景對(duì)能耗的顯著影響。從常規(guī)狀態(tài)的7.5L到極端負(fù)載的9.8L，不同條件下的油耗差異清晰展現(xiàn)了車輛的能耗邏輯——既沒(méi)有脫離中大型SUV的能耗基準(zhǔn)，也通過(guò)技術(shù)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)了相對(duì)均衡的表現(xiàn)。對(duì)于用戶而言，了解這些影響因素，有助于更合理地評(píng)估車輛的實(shí)際使用成本，也能更客觀地看待增程式車型在高速場(chǎng)景下的能耗特性。