高速行駛時(shí)，混動車的動力表現(xiàn)通常比增程車更強(qiáng)。這一差異源于兩者核心驅(qū)動邏輯的不同：混動車在高速場景下可通過發(fā)動機(jī)直驅(qū)車輪，配合電機(jī)輔助形成“油電協(xié)同”的動力輸出，能量傳遞路徑更直接，能持續(xù)提供穩(wěn)定且充沛的動力；而增程車始終依賴電機(jī)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)僅作為發(fā)電裝置，高速虧電時(shí)燃油需經(jīng)過“發(fā)動機(jī)發(fā)電—電池儲電—電機(jī)驅(qū)動”的多環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)換，不僅存在能量損耗，若增程器發(fā)電功率無法匹配電機(jī)的高功率需求，還可能出現(xiàn)動力衰減、提速遲緩的情況。從實(shí)際表現(xiàn)來看，中汽研測試數(shù)據(jù)顯示，同級混動車在120km/h再加速能力上比增程車快1.5秒左右，進(jìn)一步印證了混動車在高速動力上的優(yōu)勢。

高速行駛時(shí)，混動車的動力優(yōu)勢還體現(xiàn)在虧電狀態(tài)下的持續(xù)輸出能力。參考資料顯示，增程車的增程器發(fā)電功率普遍在80-113kW之間，而整車系統(tǒng)總功率往往超過300kW，比如理想L7增程器發(fā)電功率113kW，遠(yuǎn)低于系統(tǒng)綜合功率330kW。當(dāng)增程車處于虧電狀態(tài)時(shí)，小功率增程器無法滿足電機(jī)的高功率需求，導(dǎo)致超車時(shí)動力遲疑、后勁綿軟，難以快速完成提速動作。而混動車在虧電狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)可直接驅(qū)動車輪，電機(jī)輔助輸出，形成“油電雙打”的動力模式，即使完全沒電也能依靠發(fā)動機(jī)直驅(qū)，動力輸出不輸純油車，高速巡航和超車時(shí)都能保持穩(wěn)定的動力響應(yīng)。

從能量轉(zhuǎn)換效率的角度看，混動車在高速行駛時(shí)的優(yōu)勢更為明顯?；靹榆嚨陌l(fā)動機(jī)在高速時(shí)直接驅(qū)動車輪，能量傳遞效率可達(dá)90%以上，避免了多余的能量損耗；而增程車的能量轉(zhuǎn)換路徑為“燃油→發(fā)動機(jī)發(fā)電→電池→電機(jī)驅(qū)動”，效率僅為75-80%，多環(huán)節(jié)的能量轉(zhuǎn)換不僅降低了動力傳遞效率，還導(dǎo)致高速油耗升高。中汽研2025年的測試數(shù)據(jù)顯示，主流增程車型虧電高速120km/h巡航油耗為7.8-9.1L/100km，而同級別混動車僅為6.1-7.2L/100km，混動車在油耗控制上的優(yōu)勢也間接反映了其動力系統(tǒng)的高效性。

此外，混動車在高速行駛時(shí)的噪音控制和駕乘舒適性也更具優(yōu)勢。增程車在虧電狀態(tài)下，小排量增程器需要維持高轉(zhuǎn)速發(fā)電，容易產(chǎn)生明顯的噪音和震動，影響駕乘體驗(yàn)；而混動車的發(fā)動機(jī)在高速時(shí)處于最佳工況運(yùn)行，配合電機(jī)輔助，動力切換無縫銜接，噪音控制更為出色。參考資料中提到的豐田THS、比亞迪DM-i等成熟混動技術(shù)，都能在高速場景下實(shí)現(xiàn)動力與舒適性的平衡，進(jìn)一步凸顯了混動車的綜合優(yōu)勢。

綜上所述，高速行駛時(shí)混動車憑借更直接的動力傳遞路徑、更高的能量轉(zhuǎn)換效率以及虧電狀態(tài)下穩(wěn)定的動力輸出，展現(xiàn)出比增程車更強(qiáng)的動力性能。消費(fèi)者在選車時(shí)，若日常出行以高速為主，混動車無疑是更合適的選擇；若主要用于城市通勤，增程車的優(yōu)勢則更為明顯。兩者的差異本質(zhì)上是技術(shù)路線對使用場景的適配性體現(xiàn)，需根據(jù)個(gè)人實(shí)際需求做出合理選擇。