CLTC續(xù)航里程通常比WLTC高。這一差異源于兩者測試標(biāo)準(zhǔn)的底層邏輯與場景設(shè)定不同：CLTC作為中國本土制定的標(biāo)準(zhǔn)，基于國內(nèi)41城駕駛數(shù)據(jù)構(gòu)建，測試工況更偏向城市低速場景——全程不開啟空調(diào)等用電設(shè)備，高速路段占比低，且對電車動(dòng)能回收系統(tǒng)更友好，總測試時(shí)長1800秒內(nèi)累計(jì)行駛14.48km，平均車速僅28.96km/h，怠速時(shí)間占比達(dá)23.3%，整體條件相對“溫柔”；而WLTC是全球統(tǒng)一的測試標(biāo)準(zhǔn)，覆蓋低速、中速、高速、超高速四段工況，最高車速可達(dá)131.3km/h，平均車速46.5km/h，測試過程需開啟空調(diào)，并包含急加速、急剎車、停車等復(fù)雜環(huán)節(jié)，還需承受100kg額外負(fù)載，更貼近真實(shí)駕駛中的綜合路況。因此，同一車輛在CLTC標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航數(shù)據(jù)往往比WLTC高出20%-40%，例如某車型CLTC續(xù)航可達(dá)550公里時(shí)，其WLTC續(xù)航約為440公里，差距直觀體現(xiàn)了兩種標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛程度差異。

從測試場景的針對性來看，CLTC的設(shè)計(jì)更貼合國內(nèi)城市通勤的普遍特征。國內(nèi)多數(shù)城市早晚高峰擁堵頻發(fā)，低速行駛與怠速工況占比高，CLTC通過23.3%的怠速時(shí)間占比、28.96km/h的平均車速，精準(zhǔn)模擬了這種“走走停?！钡穆窙r；而WLTC作為全球標(biāo)準(zhǔn)，需兼顧不同國家的道路特征，因此加入了超高速段與急加速、急剎車等動(dòng)態(tài)工況，平均車速提升至46.5km/h，累計(jì)行駛里程達(dá)23.27km，相當(dāng)于將城市、郊區(qū)、高速的綜合路況壓縮進(jìn)測試周期，對車輛的動(dòng)力輸出穩(wěn)定性與能耗控制提出了更高要求。

測試中的用電環(huán)境差異進(jìn)一步拉大了續(xù)航數(shù)據(jù)。CLTC測試全程不開啟空調(diào)、座椅加熱等用電設(shè)備，最大限度減少了非驅(qū)動(dòng)能耗的干擾；而WLTC明確要求測試過程中開啟空調(diào)，同時(shí)模擬真實(shí)駕駛中電器設(shè)備的常規(guī)使用，這部分額外能耗直接反映在續(xù)航數(shù)據(jù)上。此外，WLTC還設(shè)置了100kg的額外負(fù)載，相當(dāng)于車內(nèi)乘坐1-2名乘客的重量，更貼合日常用車的實(shí)際載重情況，而CLTC未加入負(fù)載要求，測試條件更接近“空車?yán)硐霠顟B(tài)”。

從技術(shù)適配角度看，CLTC對電車的動(dòng)能回收系統(tǒng)更友好。國內(nèi)城市道路的低速頻繁制動(dòng)場景，讓動(dòng)能回收系統(tǒng)有更多機(jī)會(huì)將制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為電能，CLTC的工況設(shè)定恰好放大了這一優(yōu)勢；而WLTC的高速段與急加速工況下，車輛更多依賴電機(jī)直驅(qū)，動(dòng)能回收的效率占比相對降低，能耗自然更高。這種適配性差異也讓同一款電車在兩種標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航表現(xiàn)出現(xiàn)明顯分化。

綜合來看，CLTC與WLTC的續(xù)航差異并非技術(shù)“水分”，而是不同地域路況與使用場景的客觀反映。CLTC為國內(nèi)用戶提供了更貼合城市通勤場景的參考，WLTC則以全球統(tǒng)一的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)還原綜合路況下的真實(shí)續(xù)航，兩者各有側(cè)重，幫助消費(fèi)者從不同維度了解車輛的能耗表現(xiàn)。