電動汽車?yán)硐氲碾姵鼗厥漳Ｊ?，?yīng)是構(gòu)建以“多元回收渠道為基礎(chǔ)、梯次+再生技術(shù)為核心、政策標(biāo)準(zhǔn)為保障”的全生命周期閉環(huán)體系。

這一模式需打通車企直營回收、第三方專業(yè)回收、電池租賃綁定回收等多元渠道，確保退役電池“應(yīng)收盡收”；通過梯次利用將剩余容量電池導(dǎo)入儲能、低速交通等場景延長生命周期，再以濕法冶金等再生技術(shù)提取鋰鈷鎳等有價金屬回歸材料生產(chǎn)，實現(xiàn)資源高效循環(huán)；同時依托統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與精準(zhǔn)補貼政策，規(guī)范回收流程、降低企業(yè)成本，最終形成從電池出廠到退役再生的完整生態(tài)鏈，既保障環(huán)境安全，也支撐新能源產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

從回收渠道的實踐來看，車企與第三方回收企業(yè)的協(xié)同布局已成為行業(yè)共識。比亞迪、寧德時代等企業(yè)在全國多個城市設(shè)立回收點，車主可直接將廢舊電池送至指定站點，依托車企的品牌信任度提升回收便捷性；格林美、華友鈷業(yè)等第三方企業(yè)則通過布局廣泛的回收網(wǎng)點，與車企、維修機構(gòu)建立合作，形成覆蓋終端的收集網(wǎng)絡(luò)。而蔚來汽車的電池租賃模式更具創(chuàng)新性，車主在租用電池期間，舊電池由企業(yè)統(tǒng)一負(fù)責(zé)回收處理，從源頭上綁定了電池的歸屬權(quán)，避免了退役電池流入非正規(guī)渠道的風(fēng)險。這種“車企+第三方+租賃綁定”的多元渠道組合，既能發(fā)揮不同主體的資源優(yōu)勢，也能通過互補性覆蓋更多回收場景，為電池全生命周期管理筑牢前端基礎(chǔ)。

技術(shù)層面的梯次利用與再生利用是實現(xiàn)資源價值最大化的核心環(huán)節(jié)。對于退役后剩余容量仍達(dá)70%以上的電池，梯次利用可將其導(dǎo)入儲能系統(tǒng)、低速電動車、家庭備用電源等低功率場景，例如部分退役動力電池已應(yīng)用于電網(wǎng)調(diào)頻、基站備用電源等領(lǐng)域，既延長了電池的使用壽命，也降低了直接再生處理的成本。而對于無法梯次利用的電池，再生利用則通過火法或濕法冶金技術(shù)提取鋰、鈷、鎳等有價金屬，其中濕法冶金因環(huán)保性好、金屬回收率高（部分工藝鋰回收率可達(dá)90%以上）成為主流技術(shù)方向。寧德時代等企業(yè)通過自建工廠實現(xiàn)從電池收儲到再生材料生產(chǎn)的全流程控制，將提取的金屬材料重新用于正極材料制造，形成“電池生產(chǎn)—使用—回收—材料再生—再制造”的閉環(huán)，大幅提升了資源循環(huán)效率。

政策支持體系則為回收模式的落地提供了關(guān)鍵保障。我國已出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》等多項標(biāo)準(zhǔn)，明確了回收企業(yè)的資質(zhì)要求、處理流程及環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，推動行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。同時，針對符合條件的回收企業(yè)給予財政補貼或稅收優(yōu)惠，例如部分地區(qū)對梯次利用項目提供資金支持，對再生利用企業(yè)減免部分稅收，降低了企業(yè)的運營成本。全國性電池溯源平臺的建立更是實現(xiàn)了電池從生產(chǎn)、銷售、使用到回收的全流程追蹤，確保每一塊電池都能被精準(zhǔn)定位，為回收責(zé)任的落實提供了技術(shù)支撐。

未來，理想的電池回收模式還需向智能化與高值化方向升級。一方面，通過建立自動化拆解線、引入物聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)技術(shù)，提升電池拆解、分類的效率與精準(zhǔn)度，例如利用AI算法識別電池的損傷程度，優(yōu)化梯次利用與再生利用的分配比例；另一方面，持續(xù)研發(fā)高值化提取技術(shù)，目標(biāo)到2030年實現(xiàn)單體電池材料回收率達(dá)90%以上，將更多有價金屬回歸到高端電池材料的生產(chǎn)中。同時，推動前端電池設(shè)計融入可回收性理念，例如采用模塊化結(jié)構(gòu)便于拆解，減少回收過程中的資源浪費，最終形成“設(shè)計—生產(chǎn)—使用—回收—再生”的完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供堅實支撐。