特斯拉與蔚來的自動駕駛技術(shù)各有側(cè)重、難分絕對優(yōu)劣，需結(jié)合用戶的使用場景與需求偏好綜合判斷。從硬件配置看，蔚來24款EC7以33個感知傳感器、1016TOPS算力的4顆Orin芯片組合構(gòu)建了更密集的感知網(wǎng)絡(luò)，特斯拉Model Y則憑借20個攝像頭+超聲波傳感器與720TOPS算力的FSD平臺走輕量化路線；實際體驗中，蔚來在高速高架場景的NOP+表現(xiàn)穩(wěn)定，且當(dāng)前智駕功能免費開放，對注重基礎(chǔ)輔助需求的用戶更友好，特斯拉FSD雖國內(nèi)暫未完全落地城區(qū)自動駕駛，卻以“端到端”技術(shù)為核心賣點，支持換道激進程度調(diào)節(jié)，更貼合追求操控靈活性的用戶偏好。兩者均在持續(xù)迭代優(yōu)化，技術(shù)路線的差異本質(zhì)是對用戶需求的不同側(cè)重。

在具體場景的應(yīng)對邏輯上，兩者的差異進一步凸顯。巡航跟車環(huán)節(jié)，蔚來的策略偏向保守，自動調(diào)節(jié)的跟車距離普遍較遠，雖能降低追尾風(fēng)險，但在車流密集路段易被加塞，且頻繁的手動調(diào)節(jié)可能增加用戶操作負擔(dān)；特斯拉則因依賴視覺感知，曾出現(xiàn)光線誤檢導(dǎo)致的不必要剎車，在強光或逆光環(huán)境下的穩(wěn)定性有待提升。路口大轉(zhuǎn)彎時，蔚來在復(fù)雜交叉路口偶有轉(zhuǎn)向“畫龍”現(xiàn)象，即轉(zhuǎn)向角度小幅波動導(dǎo)致行駛軌跡不夠平滑；特斯拉則存在轉(zhuǎn)向超調(diào)問題，轉(zhuǎn)彎時可能因角度控制過度出現(xiàn)短暫的軌跡偏移，需系統(tǒng)后續(xù)優(yōu)化算法精度。

面對加塞（cut-in）與車輛駛離（cut-out）的動態(tài)場景，蔚來的保守跟車策略使其更容易被其他車輛加塞，且加塞發(fā)生時系統(tǒng)的制動反應(yīng)較為明顯，可能影響乘坐舒適性；特斯拉雖在加塞應(yīng)對上更靈活，但仍需結(jié)合實時路況調(diào)整策略。自動換道功能上，蔚來的換道決策較為謹慎，對周邊車輛的距離判斷嚴(yán)格，換道時機選擇偏晚；特斯拉則允許用戶自定義換道的激進程度與速度關(guān)聯(lián)，用戶可根據(jù)駕駛習(xí)慣調(diào)整，在暢通路段的換道效率更高，但需注意激進模式下的安全邊界。

從功能覆蓋與成本角度看，蔚來的NOP+已實現(xiàn)高速、高架場景的成熟覆蓋，且當(dāng)前智駕功能免費，降低了用戶的使用門檻，適合日常通勤以高速為主的用戶；特斯拉FSD雖在國內(nèi)城區(qū)自動駕駛功能尚未完全落地，且64000元的收費標(biāo)準(zhǔn)性價比存爭議，但其“端到端”技術(shù)架構(gòu)為未來城區(qū)全場景自動駕駛預(yù)留了升級空間，對技術(shù)嘗鮮者有一定吸引力。兩者的技術(shù)迭代節(jié)奏均較快，蔚來通過傳感器冗余提升感知可靠性，特斯拉則通過視覺算法優(yōu)化降低硬件依賴，路線差異源于對“安全冗余”與“算法效率”的不同優(yōu)先級選擇。

整體而言，特斯拉與蔚來的自動駕駛技術(shù)處于“各擅勝場”的階段。蔚來以硬件冗余保障基礎(chǔ)場景的穩(wěn)定性，免費策略貼合大眾需求；特斯拉以算法創(chuàng)新探索技術(shù)邊界，自定義功能滿足個性化駕駛偏好。用戶選擇時，若更看重高速場景的可靠性與成本控制，蔚來的方案更適配；若追求技術(shù)前瞻性與駕駛靈活性，特斯拉的路線更具吸引力。隨著行業(yè)技術(shù)的快速迭代，兩者的優(yōu)勢場景或?qū)⑦M一步拓展，最終的“勝負”仍需交由市場與用戶需求來檢驗。