潮州特斯拉事故中的車輛數(shù)據(jù)存在一些異常情況。

從已有的數(shù)據(jù)來看，撞擊前 5 秒，電門被踩死，一直保持 100%，剎車踏板一直處于 Off 狀態(tài)，未得到有效制動。

但這份兩頁的 EDR 報告并不完整，不能據(jù)此就明確是駕駛員原因還是車輛問題。

EDR 數(shù)據(jù)顯示主駕駛?cè)藛T系了安全帶，安全氣囊未彈出，ABS 防抱死系統(tǒng)未開啟。

而且車輛失控高速行駛 2 公里多，遠超過 EDR 記錄的 5 秒，無法記錄碰撞前的數(shù)據(jù)，不能證明駕駛員有沒有踩油門或剎車。

此外，EDR 對于數(shù)據(jù)的采集依賴車輛加裝的傳感器，傳感器、信號傳輸系統(tǒng)故障可能導(dǎo)致數(shù)據(jù)出錯。

司法鑒定科學(xué)研究院已向警方提供鑒定報告，最終結(jié)果有待警方披露。

車主不服要求重新鑒定，目前仍在走審批流程，警方尚未出具事故責(zé)任認定書。

對于該事故，特斯拉與事故車主各執(zhí)一詞。

特斯拉稱后臺數(shù)據(jù)顯示車輛電門被長期深度踩下，全程沒有踩下剎車的動作。

而車主稱踩下制動踏板時發(fā)現(xiàn)制動踏板很硬，無法停車。

特斯拉采用的博世 iBooster 線性制動系統(tǒng)，保留了故障概率更小的硬連接系統(tǒng)，即使在極端情況下駕駛員依舊可以在沒有剎車助力的情況下剎停車輛。

但前博世技術(shù)人員認為剎車助力系統(tǒng)出現(xiàn)故障的可能性更大，在助力系統(tǒng)失效后，剎車阻力將大大增加。

目前對于 EDR 數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)認可其真實性，但認為需要更多數(shù)據(jù)進行全面分析。

如果最終認定是車主操作不當(dāng)，可能要追究車主法律責(zé)任；若車輛故障導(dǎo)致，特斯拉將承擔(dān)責(zé)任。