不同品牌汽車的熱管理系統(tǒng)存在不少差異。

特斯拉 Model3 的熱管理系統(tǒng)由綠色空調(diào)管路和紅色電池及功率電子冷卻管路組成，核心部件是 Superbottle 智能冷卻液儲罐，制冷時冷卻液分兩路冷卻電池和功率電子，最后經(jīng)散熱器釋放熱量；制熱時管路切換串聯(lián)，旁路主散熱器，利用功率電子廢熱加熱電池，還能讓水泵電機堵轉(zhuǎn)提升冷卻液溫度。其優(yōu)勢是集成度高、安裝空間小、維護簡單、生產(chǎn)效率高、成本低，劣勢是部件通用性差、設(shè)計協(xié)調(diào)復(fù)雜。

奧迪 e-tron GT quattro 的熱管理系統(tǒng)是間接液基系統(tǒng)，由冷卻板形成，使用水和乙二醇混合物，能在-30°C 至 50°C 環(huán)境條件下將電池組溫度維持在 30℃至 35℃之間。

邁凱倫 Speedtail 采用浸入式液基技術(shù)，電池單元永久浸入輕質(zhì)介電油中改善熱交換。

保時捷的 Performance Battery Plus 位于汽車底部，電池組采用三明治結(jié)構(gòu)，熱管理系統(tǒng)是間接液體系統(tǒng)。

BMW i4 eDrive40 的熱管理系統(tǒng)是間接液體 TMS，有用于 HVAC 系統(tǒng)的控制閥和單元。

小鵬 P7 通過三通和四通水閥實現(xiàn)水路串聯(lián)和并聯(lián)模式。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車熱管理目的是冷啟動順利和防止“開鍋”，冬季寒冷地區(qū)啟動困難，機油粘度大，需要時間提升油溫。

Clarity 和 Honda e 兩款車布局有別，基本需求相同，電池目標(biāo)溫度區(qū)間在 25-35°，功率電子在 55°，高溫區(qū)相似，低溫區(qū)因 Clarity PHEV 有發(fā)動機特性調(diào)整優(yōu)勢，BEV 則需細致控制電池加熱器和回路以最大化利用能量。