不同類型車輛的電池管理系統(tǒng)存在諸多差異。

比如特斯拉的電池管理系統(tǒng)采用主從架構(gòu)，主控制器負(fù)責(zé)多項(xiàng)重要功能，從控制器負(fù)責(zé)單體電壓、溫度檢測(cè)。其優(yōu)勢(shì)在于大量小電芯使電池系統(tǒng)更穩(wěn)定，能對(duì)每顆電芯進(jìn)行溫度管理，采用兩階段法平衡電芯，降低衰減速度，還通過特殊材料和溫度計(jì)降低電池易燃性，并積累了豐富的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

廣汽埃安的彈匣電池管理系統(tǒng)，電芯采用特殊材料結(jié)合提升熱穩(wěn)，電解液和添加劑耐高溫且具高阻抗、自發(fā)聚合特點(diǎn)，具備隔熱材料與高壓殼體，能擴(kuò)大電芯散熱面積、提升散熱效率，還能高頻次全天候數(shù)據(jù)監(jiān)控并主動(dòng)觸發(fā)冷卻系統(tǒng)。

極氪 001 的電池管理系統(tǒng)有“NTP 無(wú)熱蔓延不起火“技術(shù)，運(yùn)用“隔”“排”“防”“警”“冷”“斷”六大核心技術(shù)和先進(jìn)預(yù)警模型及熱管理策略保障安全。

比亞迪的刀片電池管理系統(tǒng)，電池?zé)o火、無(wú)煙，表面溫度適中，成本有優(yōu)勢(shì)。

從結(jié)構(gòu)上看，電池管理系統(tǒng)有集中式、半分布式和分布式三種。集中式管理系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單、成本低，但單體采樣線束長(zhǎng)，均衡時(shí)會(huì)有額外壓降，適用性差。分布式管理系統(tǒng)可簡(jiǎn)化模組組裝，采樣線束固定容易，無(wú)不一致壓降問題，但成本高，總線設(shè)計(jì)復(fù)雜，移植方便。半分布式管理系統(tǒng)是兩者的折中，部件較少但優(yōu)勢(shì)不明顯，成本較高。

在功能分配上，BMS+BMU 單元保留單體相關(guān)功能、算法、通信和診斷等，部分功能可能轉(zhuǎn)移到配電盒或整車控制器。

在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，BMS 的壽命受工作時(shí)間和充電時(shí)間影響，環(huán)境負(fù)荷方面要考慮防水、防鹽霧、濕熱等，電特性也要滿足相關(guān)要求。

此外，儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)與動(dòng)力電池管理系統(tǒng)也有差異。在系統(tǒng)位置上，儲(chǔ)能電池與變流器和調(diào)度系統(tǒng)交互，電動(dòng)汽車的 BMS 與電動(dòng)機(jī)、充電機(jī)和整車控制器交互。硬件邏輯結(jié)構(gòu)上，儲(chǔ)能管理系統(tǒng)多為兩層或三層，動(dòng)力電池管理系統(tǒng)多為一層集中式或兩層分布式。通訊協(xié)議上，儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)內(nèi)部用 CAN 協(xié)議，與外部常采用 TCP/IP 協(xié)議，動(dòng)力電池所處環(huán)境用 CAN 協(xié)議。電芯種類上，儲(chǔ)能電站多選擇磷酸亞鐵鋰等，電動(dòng)車多為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，管理系統(tǒng)參數(shù)需對(duì)應(yīng)。閾值設(shè)置上，儲(chǔ)能電站期望電芯壽命長(zhǎng)，工作電流上限值低，動(dòng)力電池則希望發(fā)揮電池極限能力。計(jì)算的狀態(tài)參數(shù)數(shù)量上，SOC 兩者都需計(jì)算，但儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)計(jì)算能力要求相對(duì)低，成本也低。在均衡方面，儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)應(yīng)用被動(dòng)均衡條件好。