【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 汽車(chē)文化】如果沒(méi)有Miura，就不會(huì)有Countach的誕生，而之后的Diablo、Murcielago、Gallardo、Aventador只會(huì)是屬于二次元世界的事物，蘭博基尼到今天也還只是一家生產(chǎn)大型豪華GT制造商，對(duì)手自然不會(huì)是費(fèi)魯吉奧預(yù)想的法拉利了（但很有可能會(huì)是阿斯頓·馬丁等）；事實(shí)上，Miura所影響到的絕不單單只是蘭博基尼本身——沒(méi)有它，像法拉利F40、邁凱輪F1、甚至于布加迪威龍這樣挑戰(zhàn)極限的車(chē)型可能根本不會(huì)出現(xiàn)，超跑圈有很大機(jī)會(huì)將由一堆動(dòng)力過(guò)剩的豪華轎車(chē)圍成，試想一下這會(huì)是如何無(wú)聊的世界？

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● 很慶幸，它還是在1965年誕生了，雖然并不符合費(fèi)魯吉奧的預(yù)想

　　在蘭博基尼成立之初，他們的產(chǎn)品是350GT，之后又推出了其升級(jí)版400GT。無(wú)可否認(rèn)，由于搭載著極為先進(jìn)的四凸輪軸V12引擎，上述車(chē)型都可以跑得飛快，但在概念層面上，它們也無(wú)非是常規(guī)的前置后驅(qū)GT而已，更有甚者它們的樣貌也算不上俊俏——或是引人注意。

　　這樣的產(chǎn)品定位主要取決于費(fèi)魯吉奧·蘭博基尼對(duì)高性能公路跑車(chē)的理解：他認(rèn)為街車(chē)就應(yīng)該是專(zhuān)門(mén)為街道開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，以賽車(chē)為基礎(chǔ)“柔化”而來(lái)的東西不過(guò)是忽悠顧客的手段而已；而他與恩佐·法拉利之間的分歧與恩怨正是由此而起。

　　以此為大前提，這一經(jīng)典的誕生可謂是充滿(mǎn)了戲劇性：“大逆不道”的蘭博基尼的工程師們?cè)诠び嗟拈e暇時(shí)間里私下設(shè)計(jì)了Miura的底盤(pán)并帶到了1965年的都靈車(chē)展，剎那間，意向買(mǎi)家扔過(guò)來(lái)的訂金支票淹沒(méi)了蘭博基尼，連曾經(jīng)對(duì)這車(chē)型嗤之以鼻的費(fèi)魯吉奧也無(wú)可奈何，Miura原型車(chē)終于在次年面世。

● 博通公司成就永不褪色的經(jīng)典外觀

　　1965年都靈車(chē)展上展出的革命性底盤(pán)除了讓富豪巨賈都紛紛找到冗余資金的下一個(gè)最佳去處外，還在意大利眾汽車(chē)設(shè)計(jì)工作室的小圈子內(nèi)掀起了暗涌：誰(shuí)都知道這是一單千載難逢的必賺買(mǎi)賣(mài)，而Miura能給他們帶來(lái)的不僅僅是稿費(fèi)，這可是牽動(dòng)整個(gè)車(chē)壇的一番大事業(yè)。

　　最終，時(shí)年仍有甘迪尼坐鎮(zhèn)的博通贏得了合約，而事實(shí)證明蘭博基尼的選擇極其正確：面對(duì)自由度如此之高的一次發(fā)揮機(jī)會(huì)，博通在整體上保持了最大的克制，Miura的整車(chē)線(xiàn)條柔美而得體，這仍是一款能讓你在紅地毯前體面地打開(kāi)車(chē)門(mén)的作品；即使是行內(nèi)人，估計(jì)也僅能從其扁平的前鼻及獨(dú)特的車(chē)身比例上略略察覺(jué)到來(lái)者不善。當(dāng)然，博通也不會(huì)忘記為它加上一兩處可成為談資的點(diǎn)睛之筆，那仿照睫毛而塑造的大燈燈眉就是最佳例子。

　　就如童話(huà)故事一般理所當(dāng)然，當(dāng)一款得到眾人歡呼的底盤(pán)加上大師級(jí)出品的外觀后，是必然會(huì)被各種追捧的。代號(hào)為P400的首款Miura原型車(chē)在1966年日內(nèi)瓦車(chē)展上大放異彩，一舉成為蘭博基尼歷史上舉足輕重的一款車(chē)型，與1974年推出的Countach一起，以其霸氣的銷(xiāo)量幫助蘭博基尼公司度過(guò)了經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩的一段。

● 事實(shí)證明，這創(chuàng)新奠定了當(dāng)代超跑涉及套路

　　在Miura之前，沒(méi)人想過(guò)連街車(chē)也可以采用當(dāng)時(shí)看來(lái)是“華而不實(shí)”的中置引擎布局。確切地說(shuō)，就連F1賽場(chǎng)也是在1959年Cooper T51以接近“大屠殺”的方式稱(chēng)霸賽季后，也才慢慢接受中置引擎這一想法并在日后奉為金科玉律。

　　單單通過(guò)品味車(chē)身線(xiàn)條，你也或許已經(jīng)能發(fā)現(xiàn)Miura與勒芒烈駒福特GT40有那么點(diǎn)微妙的雷同。也不知是溝通的結(jié)果，還是博通與蘭博基尼心有靈犀，圣亞加塔的工程師們最初還真是在GT40身上看到靈感及可行性的（但他們最后把V12以垂直于車(chē)身的方式橫置在駕駛艙后方了，這還真是比較不常見(jiàn)的做法）。很可惜GT40這款賽車(chē)的街道化計(jì)劃來(lái)得有點(diǎn)太遲（2005的福特GT），但那又是另一個(gè)故事了。

　　生活在今天的我們當(dāng)然有張口大談中置引擎好處的一切事實(shí)依據(jù)，這設(shè)定是如此忠于基本物理定律，以至于以頑固著稱(chēng)的恩佐·法拉利也不得不承認(rèn)蘭博基尼這家由“鄉(xiāng)巴佬”創(chuàng)立的公司比自己先一步找到了真理（雖然這倒是與費(fèi)魯吉奧本人無(wú)關(guān)）。從那時(shí)起，超跑圈內(nèi)陸續(xù)登場(chǎng)的一眾明星十有八九都跟隨Miura走上了中置引擎的道路（甚至包括后置偏執(zhí)狂保時(shí)捷，其性能旗艦卡雷拉GT及918 Spyder都采用了中置布局），對(duì)所有超跑制造商而言（包括法拉利），Miura都是當(dāng)之無(wú)愧的教父。

● 完美布局+流線(xiàn)車(chē)身+超輕量化=最快街車(chē)

　　Miura的底盤(pán)采用當(dāng)時(shí)流行的鋼管框架式設(shè)計(jì)，外殼由與當(dāng)時(shí)航空器類(lèi)似的鋁合金板材鈑成，四個(gè)輪轂也用上了鎂合金材質(zhì)，加上幾乎不提供一切與駕駛無(wú)關(guān)配置的車(chē)廂，即使背上是沉重的V12引擎，整車(chē)質(zhì)量也被很好地控制在了1.3噸以下，放在今天就是一臺(tái)LaFerrari的水準(zhǔn)了，而后者為了達(dá)成這一目標(biāo)，打造車(chē)身時(shí)還幾乎放棄了出碳纖維以外的所有材質(zhì)。

　　初期的Miura裝備來(lái)自400 GT的4.0L V12引擎，匹配5速手動(dòng)變速箱，可輸出257kW/350PS的最大功率。如此蠻力推動(dòng)也就1.3噸不到的車(chē)身，破百7秒+極速超過(guò)250km/h的性能自然是意料之內(nèi)的事情了。雖然這樣的成績(jī)?cè)诮裉旌?jiǎn)直是不值一提，但考慮到60年代末70年代初還有很多家用轎車(chē)是撒腿跑也換不來(lái)一張高速路的超速罰單的（按歐洲當(dāng)時(shí)的普遍限速110km/h計(jì)算），這就足夠讓你目瞪口呆了。

　　駕馭方面，Miura可能算是這個(gè)星球上最難開(kāi)的車(chē)之一。駕駛Miura的過(guò)程中，有四分之一是開(kāi)車(chē)，但其余四分之三則屬于有氧運(yùn)動(dòng)；車(chē)上可接觸到的方向盤(pán)和踏板都幾乎不帶有助力系統(tǒng)，你需要運(yùn)動(dòng)員一般的體質(zhì)才能完成正常20km左右的日均通勤路程。而即便你的身體符合條件，Miura也未必就會(huì)按著你的意思行動(dòng)，因?yàn)檫^(guò)大的動(dòng)力讓薄弱的車(chē)架總是處于被逼至癲狂的狀態(tài)，你永遠(yuǎn)猜不出下一秒鐘它會(huì)以什么樣的形式宣布罷工。在后期的車(chē)型上，蘭博基尼強(qiáng)化了Miura的車(chē)架以解決這一問(wèn)題，但讓我們面對(duì)現(xiàn)實(shí)吧，即使是到了今天，蠻牛旗下的產(chǎn)品都不是為轉(zhuǎn)彎而開(kāi)發(fā)的。

● Miura S、Miura SV與Jota

　　雖然在1965年就交了訂金的客戶(hù)到1967年才等來(lái)了新車(chē)交付，但蘭博基尼貌似也沒(méi)給他們多大的面子，性能更強(qiáng)的升級(jí)版Miura S在1968年便來(lái)襲了。通過(guò)提高壓縮比等手段，4.0L V12被多壓榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，極速也因此刷新到270km/h以上，名正言順地成為用錢(qián)可買(mǎi)到的最快跑車(chē)！

　　1971年，堪稱(chēng)開(kāi)創(chuàng)了后來(lái)SV高性能版本先河的Miura SV問(wèn)世，4.0L V12的輸出進(jìn)一步被刷至283kW/385PS，對(duì)于一款出身于70年代初的街車(chē)而言簡(jiǎn)直是不可理喻的。不過(guò)有一點(diǎn)讓人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那標(biāo)志性的睫毛大燈燈眉被取消了。

　　在Miura的整個(gè)生命周期內(nèi)不乏有趣的小插曲，這就是其中最有代表性的一個(gè)：1970年，蘭博基尼工程師兼新品測(cè)試員Bob Wallace利用代號(hào)5084的Mirua底盤(pán)打造了一臺(tái)符合FIA國(guó)際汽聯(lián)賽事標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)型，命名為P400 Jota。這臺(tái)車(chē)在經(jīng)過(guò)了大量的測(cè)試后，出售給了一位私人買(mǎi)家，卻不幸在事故中撞毀?？蛻?hù)得知這一車(chē)型后紛紛表達(dá)了極強(qiáng)的購(gòu)買(mǎi)意向，奈何當(dāng)時(shí)蘭博基尼的資金與產(chǎn)能均有限，只能折中推出Miura SV的強(qiáng)化版堵住悠悠眾口。這一批車(chē)型后來(lái)被成為Miura SVJ，數(shù)量只有5臺(tái)，是整個(gè)Miura車(chē)系中最稀有的珍品。

● 法拉利懵了7年才想起反擊這件事

　　如果你還記得筆者剛才提起過(guò)恩佐·法拉利在面對(duì)Miura時(shí)的無(wú)奈和折服，對(duì)的，這位在車(chē)壇最桀驁不馴排行榜上位列前十的意大利人也不得不接受這一戰(zhàn)當(dāng)中慘敗的結(jié)果，而也是在這時(shí)起他才真正意識(shí)到當(dāng)年被自己看不起的那位“鄉(xiāng)巴佬”和他的公司，在將來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)成為自己生意上、賽場(chǎng)上乃至人生中的首席對(duì)手。

　　不過(guò)，即使最后的結(jié)果是法拉利向Miura與中置引擎布局妥協(xié)了，但大家真認(rèn)為法拉利會(huì)灰溜溜地在下一年就推出他們的中置引擎跑車(chē)嗎？答案是否定的，而且恩佐也拿出了“與蘭博基尼相比，法拉利的客戶(hù)駕駛經(jīng)驗(yàn)略顯不足，中置引擎跑車(chē)對(duì)他們而言可能是危險(xiǎn)乃至致命的”這堂而皇之的說(shuō)辭以應(yīng)對(duì)外界質(zhì)問(wèn)。當(dāng)然，以他一貫的稟性上述那充滿(mǎn)人性光輝的理由很難叫人信服，我們不妨以另外一個(gè)角度考慮：當(dāng)時(shí)的法拉利的確也經(jīng)不起熟客撞車(chē)暴斃而造成的銷(xiāo)量下跌。

　　實(shí)際上，法拉利方面真正能與Miura一決高下的產(chǎn)品是到1973年才姍姍來(lái)遲。這款得名Berlinetta Boxer的365 GT4駕駛室后方放置著一臺(tái)低重心的12缸水平對(duì)置引擎，輔以5速手動(dòng)變速箱及接近賽車(chē)的下盤(pán)（用料/調(diào)校），理應(yīng)能將Miura打個(gè)滿(mǎn)地找牙——OH！對(duì)不起！這時(shí)Miura已經(jīng)停產(chǎn)了，假想敵為前者的Berlinetta Boxer實(shí)際中卻遭遇了Countach這位對(duì)手，戰(zhàn)況如何從兩臺(tái)車(chē)的知名度差距就能看出個(gè)大概了。

● 縱觀歷史，我們還欠Miura一句“謝謝”

　　Miura的超前設(shè)計(jì)不單讓蘭博基尼在接下來(lái)近半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展中迸發(fā)出與蠻牛徽標(biāo)相襯的氣質(zhì)；同時(shí)，它作為世上首款中置后驅(qū)超跑，即使今天的您選擇的是法拉利458，在先驅(qū)者的面前也應(yīng)該誠(chéng)摯地說(shuō)一句“謝謝”，因?yàn)檫@的確是我們欠它的。