三年前，有人說：零跑活不過一年。

9月28日，零跑的第三款C11在千年大運河畔正式上市。展覽期間，朱江明一口氣放了8輛車。他高興地向外界宣布，C11配備了兩個零跑自主研發(fā)的凌芯01芯片，這是中國第一個擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的智能駕駛芯片。

朱江明是一個有爭議的人物，從不懂車的門外漢，到T03的熱銷，再到純國產(chǎn)C11的舞臺。C11新聞發(fā)布會結(jié)束后，攜勝歸來的朱江明接受了《極智人物》的專訪，透露了自己一路走來的坎坷和成就，以及造車的決心和野心。

2015年圣誕節(jié)，杭州下了一場雪。就在這一天，市值900億元的安全巨頭大華股份有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人朱江明宣布造車。48歲時，他創(chuàng)立了零跑。

突然，輿論像雪一樣涌向他，說什么都有。而說得最多的，無疑是你不懂車，你做什么車？

此時，特斯拉進入中國才兩年，距離威來。小鵬的成立只有一年，比理想的汽車晚了大約五個月。有人質(zhì)疑他是跟風(fēng)造車，也有人懷疑他是借車圈錢，甚至有人認(rèn)為他是個外行，連車都造不出來。

沉默了一段時間后，朱江明公開回應(yīng)質(zhì)疑，拋出了著名的造車三派理論。第一派是汽車人造車，比如威馬的沈暉。愛馳的谷峰；第二派是互聯(lián)網(wǎng)人造車，比如蔚小理；他屬于第三派，是IT人造車，馬斯克和IT人造車也是同一派。但當(dāng)時朱江明一定沒想到，未來還會有一個更新的造車，叫做房地產(chǎn)人造車，比如恒大。

2015年圣誕節(jié)，杭州下了一場雪。就在這一天，市值900億元的安全巨頭大華股份有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人朱江明宣布造車。48歲時，他創(chuàng)立了零跑。

突然，輿論像雪一樣涌向他，說什么都有。而說得最多的，無疑是你不懂車，你做什么車？

此時，特斯拉進入中國才兩年，距離威來。小鵬的成立只有一年，比理想的汽車晚了大約五個月。有人質(zhì)疑他是跟風(fēng)造車，也有人懷疑他是借車圈錢，甚至有人認(rèn)為他是個外行，連車都造不出來。

沉默了一段時間后，朱江明公開回應(yīng)質(zhì)疑，拋出了著名的造車三派理論。第一派是汽車人造車，比如威馬的沈暉。愛馳的谷峰；第二派是互聯(lián)網(wǎng)人造車，比如蔚小理；他屬于第三派，是IT人造車，馬斯克和IT人造車也是同一派。但當(dāng)時朱江明一定沒想到，未來還會有一個更新的造車，叫做房地產(chǎn)人造車，比如恒大。

當(dāng)時，我認(rèn)為汽車是最有機會的行業(yè)，因為它是本地化最低的行業(yè)。說起造車的初衷，朱江明非常坦誠。在他看來，雖然很多在中國市場銷售的汽車都是在中國制造的，但中國品牌約占40%，滲透率太低。很多行業(yè)都比這個高，這正是他看到的機會。

但真正造車比想象的要困難得多。造車是一件資金密集、技術(shù)密集的事情，一家汽車工廠要花20億元或30億元。在采訪中，朱江明透露，僅許可證就花了6年時間，直到今年7月才正式解決。朱江明甚至因為不懂車而感到尷尬。當(dāng)他第一次開始造車時，他甚至不知道汽車的生產(chǎn)和銷售需要準(zhǔn)入資格，認(rèn)為他可以通過中汽中心的測試來銷售。

除了資金和技術(shù)問題，思維的轉(zhuǎn)變也是一個很大的挑戰(zhàn)。過去主要是ToB，但造車要求朱江明學(xué)習(xí)ToC。在今年的2.0戰(zhàn)略新聞發(fā)布會上，朱江明改變了以往的低調(diào)，公開了自己的微信名片。他認(rèn)為用戶運營和品牌營銷是零運營的最大缺點，所以他決心從自己做起改變。

就這樣，經(jīng)過三年多的質(zhì)疑，2019年，零跑汽車的第一款產(chǎn)品S01終于在北京水立方發(fā)布。然而，這款寄予厚望的汽車在銷量上遭遇了滑鐵盧。由于新冠疫情等原因，2020年S01年年銷量僅1000臺，不到既定目標(biāo)的十分之一。這是朱江明造車以來最艱難的時刻。他50多歲的時候非常焦慮。我原本打算出國旅游，但當(dāng)時我沒心情。再加上疫情，朱江明干脆把自己關(guān)在家里想了一個多月。

這種情況直到第二第二款車T03上市才好轉(zhuǎn)。朱江明看到T03的銷量從每月500.600臺到1000多臺，再到每月2000.3000臺，開始有信心。這個不善言辭的科技人終于可以用自己的產(chǎn)品反駁別人，自己造了一輛被用戶認(rèn)可的電動車。

但顯然，朱江明的造車夢不止于此，他還有更大的野心。

9月28日晚，在千年運河穿城而過的杭州，朱江明迎來了他造車生涯的亮點，人們終于見證了他雄心勃勃的時刻。

在新聞發(fā)布會上，朱江明自豪地宣布，零跑讓中國品牌首次實現(xiàn)，包括芯片、算法、感知等智能駕駛核心技術(shù)的全棧自主研發(fā)和全面定位。讓這種高門檻的未來技術(shù)從高端走向普及。

和造車一樣，一開始也有人質(zhì)疑，在供應(yīng)商體系如此完善的情況下，當(dāng)朋友靠買買跑步時，零跑的自主研發(fā)策略是倒車，浪費風(fēng)口上的時間。然而，技術(shù)背景的朱江明并不這么認(rèn)為。他多次公開表示，零跑是繼特斯拉之外第二家擁有智能電動汽車完整自主研發(fā)能力的汽車制造商。

不用說，全棧自主研發(fā)的難點。當(dāng)被問及全棧自主研發(fā)的好處時，朱江明坦言，自主研發(fā)的主要優(yōu)勢是質(zhì)量控制和成本優(yōu)勢，除了科技人天生的熱愛和執(zhí)著。座椅、汽車、機器等。，最重要的是打開控制器之間的通信。如果不是自己開發(fā)，會很困難，質(zhì)量體驗和成本也很難控制。比如C11燈組自主研發(fā)的自行車可以省600元。截至今年7月，零跑已申請專利1100余項，其中三電專利約占40%。

在朱江明自主研發(fā)的所有成果中，最耀眼的是凌芯01。該芯片是專門為自主駕駛開發(fā)的，最大計算能力達到每秒5萬億次，是MobileyeQ4芯片的兩倍。我還記得在S01新聞發(fā)布會的背景下，朱江明拿著新芯片問同事們：我怎么能握手呢？他擔(dān)心直播的長焦鏡頭會放大這個細(xì)節(jié)。當(dāng)時，他并不習(xí)慣生活在媒體的聚光燈下，甚至在新聞發(fā)布會后，他說他一生中沒有見過多年的媒體。

在《極智人物》的采訪中，朱江明首次向媒體透露了埋藏在他心中多年的芯片制造秘密。他說，2017年零運行芯片制造時，市場上類似的芯片很少，主要是Mobileye。但Mobileye是一個黑盒子，芯片和算法包裝在一起，汽車公司無法獨立迭代進步。大華是世界頂級的人工智能公司，這使得朱江明很難放下技術(shù)人員使用Mobileye的驕傲。此外，成本也是朱江明選擇開發(fā)自己芯片的原因之一。當(dāng)時，大華已經(jīng)批準(zhǔn)了安全芯片，所以對于零運行來說，這相當(dāng)于一個芯片和兩個應(yīng)用程序。如果專門為汽車制造開發(fā)芯片，即使零運行使用500萬件，也不會有顯著的成本優(yōu)勢。

雖然芯片被制造出來了，但懷疑的聲音并沒有停止。在C11新聞發(fā)布會后的集體采訪中，一家媒體提出了一個尖銳的問題。大華擁有先進的人工智能。視覺和其他技術(shù)，但為什么零運行C11的智能駕駛水平仍然略低于行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者呢？

朱江明沒有回避這個問題。他說，零運行使用國內(nèi)芯片，從底層驅(qū)動軟件到ADAS算法有一個成熟的過程。我們自己也有一些原因，可能會推遲一點。事實上，今年6月，零運行算法團隊在Waymo自動駕駛算法2D測量挑戰(zhàn)賽中獲得第一名。

雖然零運行C11并不完美，但它并不影響消費者對它的認(rèn)可。今年1月開始預(yù)訂后，每月有5000或6000名用戶預(yù)訂，并支付了2萬元。

有雜志評論說，零跑C11可以讓你享受20萬元的豪華配置。面對蔚來、理想、特斯拉等車型20-30萬元的價格，零跑C11不到20萬元的價格確實不一樣。其實，在零跑定價策略的背后，有朱江明的初衷。