意義很大，分為兩重。 第一重·安全 1996年，通用推出了一款真正意義上的純電動(dòng)汽車---EV1。當(dāng)時(shí)電池技術(shù)尚未打開(kāi)潘多拉寶盒，EV1只能使用鉛酸電池組，續(xù)航只有96公里，隨后車型進(jìn)行了升級(jí)，續(xù)航達(dá)到160公里，最終，EV1使用鎳合金電池組，續(xù)航能夠到達(dá)260公里。 這個(gè)在今天看起來(lái)尚可的成績(jī)，恰恰反應(yīng)了當(dāng)時(shí)電動(dòng)車普及最大的障礙。因?yàn)镋V1這款車作為通用汽車的形象工程，采用了大量的航空級(jí)材料，整個(gè)車身重量控制在了817千克，且風(fēng)阻系數(shù)為0.19。 如此不計(jì)成本的投入尚且如此，更遑論親民純電動(dòng)汽車了，最終續(xù)駛里程過(guò)短的EV1仍然找不到銷路，只生產(chǎn)了2000多輛。 隨后傳統(tǒng)車企就放棄了純電動(dòng)路線，改為混動(dòng)，直到特斯拉的出現(xiàn)。原因是特斯拉21世紀(jì)之初就使用了鋰電池，這在當(dāng)時(shí)絕對(duì)是一個(gè)大新聞。傳統(tǒng)車企認(rèn)為鋰電池不安全，不穩(wěn)定，會(huì)帶來(lái)大量的質(zhì)量問(wèn)題，但特斯拉不管這些，其當(dāng)時(shí)首要目標(biāo)就是解決純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程過(guò)短的問(wèn)題。 續(xù)航里程如果不能滿足基本需求，純電動(dòng)車就會(huì)胎死腹中，沒(méi)有存在的必要。 特斯拉的大膽嘗試為純電動(dòng)車帶來(lái)了新的曙光，同時(shí)也帶來(lái)了災(zāi)難，全世界都開(kāi)始關(guān)注鋰電池技術(shù)研發(fā)，最終在10年內(nèi)將鋰電池帶到了一個(gè)相對(duì)可控的程度，本田、通用、大眾的混合動(dòng)力車型開(kāi)始采用鋰電池。 可鋰電池的競(jìng)爭(zhēng)依然沒(méi)有緩解---那就是雖然可以制造家用車，但續(xù)航里程依然是最大的問(wèn)題，續(xù)航焦慮是消費(fèi)者最先考慮的問(wèn)題，于是能量密度開(kāi)始成為電池企業(yè)的焦點(diǎn)，汽車企業(yè)爭(zhēng)相推出更長(zhǎng)續(xù)航的汽車。 隨著技術(shù)的發(fā)展，如今的純電動(dòng)汽車已經(jīng)由最開(kāi)始的300公里到400公里再到500公里，事實(shí)上當(dāng)500公里續(xù)航已經(jīng)足夠滿足消費(fèi)者需求，續(xù)航焦慮被大大緩解的時(shí)候。電池技術(shù)的發(fā)展又到了一個(gè)分水嶺，能量密度當(dāng)然需要過(guò)分提高，但要不要過(guò)分追求而忽略安全呢？。 在當(dāng)前的技術(shù)條件或材料限制下，盲目提高能量密度、提高電動(dòng)車?yán)m(xù)航會(huì)再一次將電動(dòng)車引入萬(wàn)丈深淵，大量的質(zhì)量、自燃問(wèn)題會(huì)削弱消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的信任，導(dǎo)致電動(dòng)車的推廣受阻。 此前搭載某型號(hào)電池的車輛多次發(fā)生自燃，就導(dǎo)致原本購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)汽車的用戶開(kāi)始猶豫，最終選擇觀望或購(gòu)買(mǎi)燃油汽車。 此時(shí)的比亞迪提出，相比過(guò)分追求能量密度，安全是一條更穩(wěn)重的選擇，在注重安全的前提下循序漸進(jìn)的提高能量密度方是正途。 于是，比亞迪在過(guò)去磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)之下，研發(fā)出了刀片電池。通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池電芯，模組和電池包三層結(jié)構(gòu)重新設(shè)計(jì)， “刀片電池”省去了模組和大部分支撐結(jié)構(gòu)，由電芯直接成包，大大提升空間利用率---同樣的電池體積里，現(xiàn)在可以塞下比以前多得多的電芯。 據(jù)比亞迪給出的數(shù)據(jù)，對(duì)電池包的重塑使刀片電池單位體積能量密度提升 50%，相當(dāng)于原來(lái)滿充能跑 400 公里的電動(dòng)車，如今能跑 600 公里。 能量提升的前提是安全，在電池安全的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中，目前能穩(wěn)定通過(guò)針刺實(shí)驗(yàn)的只有刀片電池，而這一標(biāo)準(zhǔn)只是國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)，而非強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，言外之意表明目前很多電池都做不到如此安全。 所謂針刺實(shí)驗(yàn)就是破壞電池內(nèi)部構(gòu)造，人為制造短路，進(jìn)而積蓄能量，從而出現(xiàn)熱失控。三元里電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)過(guò)分活躍，幾乎在針刺的一瞬間就發(fā)生了熱失控，失去電壓，引發(fā)爆炸，從而自燃，磷酸鐵鋰電池雖然沒(méi)有爆炸，但也有大量煙霧產(chǎn)生和熱量釋放。如此熱量堆疊會(huì)對(duì)其他電池產(chǎn)生影響，進(jìn)而影響電動(dòng)車的安全。 刀片電池在針刺實(shí)驗(yàn)中安然無(wú)恙，同時(shí)電壓以一種極為緩慢的方式慢慢降低，直至為零，也就是說(shuō)刀片電池可以更好的避免熱失控，也可以避免影響其他電池，更重要的是可以給消費(fèi)者更長(zhǎng)的反應(yīng)時(shí)間，保證安全。 針刺實(shí)驗(yàn)雖然是模擬極端狀況，但背后所反映的短路問(wèn)題卻十分廣泛，電池在日常使用中，隨性能、充放電和環(huán)境的變化，都有可能引起短路，一次短路就是一次「針刺實(shí)驗(yàn)」。 刀片電池可以說(shuō)是在性能堆疊方向之后，代表電池發(fā)展安全技術(shù)路線的拓荒者，日后也會(huì)成為電池史上公認(rèn)的代表作之一。 第二重·成本 成本包含消費(fèi)者使用成本和企業(yè)成本。 比亞迪顯然清楚磷酸鐵鋰在冬天有老大難的問(wèn)題，因此在技術(shù)路線上采用「少用油」和「不用油」兩種手段取長(zhǎng)補(bǔ)短。針對(duì)冬天的狀況，比亞迪更推薦DM-i混動(dòng)系統(tǒng)。即便如此，刀片電池也是目前對(duì)消費(fèi)者最友好的電池組。 其中的第一層原因就是刀片電池的循環(huán)次數(shù)可以達(dá)到3000周，而三元鋰電池則只有1500周，在使用壽命和性能上都有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。 第二層原因是磷酸鐵鋰目前成本較低，更容易做出更親民的產(chǎn)品，基于此之上的刀片電池，也有這方面優(yōu)勢(shì)，而對(duì)這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，比亞迪掌握更大的主動(dòng)權(quán)。 如今的刀片電池開(kāi)始供應(yīng)國(guó)內(nèi)外大多數(shù)車企，其中紅旗品牌確定使用刀片電池已經(jīng)完成出貨。 在發(fā)布會(huì)上，比亞迪發(fā)布的幾款新車，尤其秦Plus、宋Plus以及e2，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)其純電動(dòng)汽車已經(jīng)接近同級(jí)別燃油車的價(jià)格。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，接受純電動(dòng)汽車的門(mén)檻大大降低，消費(fèi)者選擇純電動(dòng)車只需要考慮動(dòng)力源即可。 過(guò)去能做到同級(jí)別燃油車和純電動(dòng)同價(jià)的車型只有高端車型，原因是高端車型存在溢價(jià)，可以Cover電池巨大的成本。隨車型等級(jí)的下降，溢價(jià)越來(lái)越少，電池成本已經(jīng)無(wú)法彌補(bǔ)，所以過(guò)去同級(jí)別純電動(dòng)車型遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油車，很多緊湊型電車的價(jià)格已經(jīng)可以購(gòu)買(mǎi)到中級(jí)燃油車的水平，這讓消費(fèi)者很難接受。 即便在電動(dòng)車領(lǐng)域投入巨大的大眾汽車，也只是做到了ID.4和Tiguan一樣的售價(jià)，但I(xiàn)D.3這種入門(mén)級(jí)車型卻不能，也因此沒(méi)有引入國(guó)內(nèi)，說(shuō)明經(jīng)濟(jì)型純電動(dòng)汽車?yán)统杀居葹槔щy。 這次比亞迪全系搭載刀片電池，售價(jià)進(jìn)行了大幅下拉，幾乎是第一家做到了同級(jí)別燃油車和純電動(dòng)車同樣售價(jià)的車企。 而對(duì)那些依靠采購(gòu)的純電企業(yè)來(lái)說(shuō)，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)降成本的目的很難。唯有介入進(jìn)入電芯生產(chǎn)，才可以更好地往前端滲透，與供應(yīng)端博弈電池原材料層面的成本。比亞迪不需要，通過(guò)對(duì)電芯設(shè)計(jì)、生產(chǎn)過(guò)程、正負(fù)極材料以及系統(tǒng)設(shè)計(jì)，使電池價(jià)格大幅下滑，進(jìn)而使自身的純電動(dòng)汽車具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。 這是比亞迪獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)勢(shì)，自己掌握電池，自己生產(chǎn)汽車，同時(shí)自主研發(fā)刀片電池，掌握核心技術(shù)，乃至全球受影響的芯片，比亞迪也可以置身事外，以電池、OEM、汽車設(shè)計(jì)制造研發(fā)，全領(lǐng)域的涉足使比亞迪擁有更好的成本優(yōu)勢(shì)。 此次參加活動(dòng)，參觀了重慶弗迪電池工廠，記憶深刻的有兩點(diǎn)。第一，之所以此前比亞迪產(chǎn)品銷量遲遲不能交貨，在于電池產(chǎn)能處于爬坡，如今弗迪電池逐步走上正軌，會(huì)緩解目前市場(chǎng)缺貨的現(xiàn)象；第二，比亞迪對(duì)電池產(chǎn)能的規(guī)劃尤為恐怖，以目前純電動(dòng)汽車的銷量和電池產(chǎn)能，我們無(wú)論如何也想象不到比亞迪會(huì)在2025年，電池產(chǎn)能會(huì)提升至目前的幾十倍，達(dá)到400+Gwh。顯然，純電動(dòng)汽車即將迎來(lái)爆發(fā)。 如此之大的規(guī)模，對(duì)快速降低電池成本顯然大有裨益，同時(shí)這也是未來(lái)比亞迪純電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，比亞迪或許是目前國(guó)內(nèi)第一家電池、汽車并重的企業(yè)，也可能是第一家做到同級(jí)別純電動(dòng)車低于燃油車的車企。 全產(chǎn)業(yè)鏈涉足，講真有點(diǎn)恐怖。