客觀的說電池表現(xiàn)很一般，身邊用比亞迪的朋友差不多都換過了，但是，就以換電芯承諾來說，還是很有競爭力的。

比亞迪乘用車搭載的是自主研發(fā)的鎳鈷錳三元鋰電池，能量密度最高的已達260瓦時/公斤，略輸特斯拉使用的電池。不過，比亞迪三元鋰電池在安全性方面完勝特斯拉使用的電池。三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池容易會爆炸的主要原因，是正極材料在高溫下分解，產(chǎn)生氣體，導致殼體內(nèi)壓力增大，然后爆炸燃燒。鐵鋰材料分解溫度為700-800攝氏度，而三元鋰電池的鎳鈷錳和鎳鈷鋁大約在200攝氏度左右會分解，不過，比亞迪的鎳鈷錳分解溫度略高些。要解決三元鋰電池的這個易分解易爆燃的問題，可以做兩個方面的改進，首先物理泄壓，比亞迪在2005年就獲得了電池泄壓結構的專利，當內(nèi)部壓力大于一定范圍時，泄壓閥破裂預先釋放壓力。另一個就是比亞迪的獨門秘笈了：2010年比亞迪獲得的安全專利，通過特定的處理工藝，在正極材料顆粒上加上了一層氧化物覆蓋層，提高了正極材料的熱穩(wěn)定性，同時還不阻礙帶電離子的通過。這層層氧化物層，升高了正極材料的分解溫度，可以給泄壓閥充分時間破裂，充分釋放壓力，這樣就不會瞬間爆裂起火。所以，比亞迪鎳鈷錳三元鋰電池在經(jīng)受各種極限實驗測試，包括針刺、火燒、過充和擠壓、短路等，都不燃燒爆炸；所以，從2008年比亞迪推出第一款插電式混合動力汽車F3DM至今，從來沒有出現(xiàn)過因電池原因引發(fā)自燃的新能源汽車，遑論爆炸了；所以，迄今為止，比亞迪新能源汽車即便因其他原因引發(fā)自燃（改裝所引發(fā)），但電池包從來都是好好的，沒有燃燒、爆炸。而且，經(jīng)測算，比亞迪三元電池使用5年后還有77.3%的電量，8年后還有70%的電量，難能可貴的是，比亞迪電芯終身質(zhì)保，這在全球新能源車企中是獨有的。所以，比亞迪的三元鋰電池但勝在安全?；蛟S，之所以能量密度不和特斯拉使用的三元鋰電池一樣達到300瓦時/公斤，是出于安全性能的保證也說不定。技術先進與否，安全是第一位的。離開安全保障的技術，什么都不算。另外，無論是什么電池，消費者都要遵循電池的特性使用。對于鋰電池而言，淺放淺充、隨用隨充才是正確的使用方式。過放過充，讓電池虧電，都會使電池提前損壞。所以，日常使用電動汽車時，一定要平緩駕駛，科學充電，以延長電池使用壽命。

今天我看到有個車友回復說，電池可以用35萬公里，我也覺得無語，我兩輪電動車2-3年都得換電池了，這35萬公里夠我開30年以上。

北汽，呵呵，有幸滴到過一臺北汽新能源車，那感覺就像比亞迪當初的F0，自己腦補，和我朋友的秦完全沒有可對比性

比亞迪的優(yōu)勢在于磷酸鐵鋰，在三元鋰電池上，無論是技術儲備技術優(yōu)勢還是商業(yè)應用都有待觀察，寧德時代不能說就一定比他強，但是入場比比亞迪早，而且是經(jīng)過市場檢驗和認可的。同等條件下，我愿意選擇寧德時代。但是，買車，哪是光看發(fā)動機這么簡單啊

1、早期秦用的是磷酸鐵鋰，尤其17款之前的秦電池包幾乎就沒有溫控，風冷都沒有，鐵鋰一致性本來就差沒有溫控，你想這是什么工況，特斯拉沒溫控根本不敢上路，這是秦換電池多的根本原因；2、只要不是營運車，秦檢測電池有問題很容易更換，檢測標準是電壓，身邊例子很多，實際知道的秦（非網(wǎng)上），還沒聽說有明顯問題卻強行不換電池的；3、去年宋DM已經(jīng)采用三元，元并不是首款小白鼠4、現(xiàn)在全系都配了溫控，還是液冷溫控，溫控對電池太重要了，有了溫控整組電池才能一致性衰減，整組電池的循環(huán)次數(shù)可以接近單只電芯的循環(huán)次數(shù)；5、單個NCM電芯目前3000~4000次循環(huán)寧德比亞迪都可以，整組的話，在溫控情況下可以大致認為1000次后衰減至70%，以平均循環(huán)里程200公里計，20萬公里是完全可以做到的。工況優(yōu)良的話，完全可以30萬公里。6、如果出現(xiàn)電池不均衡，檢測中很容易發(fā)現(xiàn)，更換掉落后電芯所在電池組即可（串聯(lián)電芯，更換內(nèi)阻低的新的電芯，不會影響其他電芯），只要保證正常衰減，一般人根本用不到電池報廢；7、再補充一個專業(yè)常識，秦電池是26AH，元電池是100AH，都是串聯(lián)形式，也就是說，同樣40kw功率下，秦電池的放電倍率是1.5C，而元只有0.4C，就是同樣功率下，元電池的工況遠好于秦，工作壽命理應更長。