教授的分析德國人自己做了這樣一個試驗：他們將一只雞蛋固定在一個小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車直接碰到木樁后停住，車沒有任何損壞，但車上的雞蛋卻碎了。第二次試驗，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端貼上幾個空的火柴盒，結(jié)果碰撞時火柴盒被壓癟，但雞蛋卻保持完好。不難理解，這個試驗?zāi)M的是人處在高速運動的汽車內(nèi)的情況，雞蛋好比人，硬木頭車好比堅硬的車殼。如果車殼是一個剛性物體，撞擊的沖力就全部由人承擔(dān)，人能承受的沖力比雞蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞時瞬間減少的速度超過人體的承受能力，人就會受傷。也就是說，車殼越硬，撞擊的瞬間越短，轉(zhuǎn)移到人身上的沖擊力就越大，人傷得也就越重。然而德系廠商（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和其他廠商對車身鋼板的厚薄指標相差并不大，這一點大家如果參觀過汽車生產(chǎn)工廠或者在4S店維修車間關(guān)注一下，都不難下此定論。有的人用手去按車的發(fā)動機蓋、車門、翼子板等部位，說“一按一個坑”，這多少有些夸張，不過按得動或者能感覺到鋼板有彈性的情形確實是存在的，實際上這是跟車身鋼板的固定點多少和部位有關(guān)。其實，往往是德系車在鋼板和車身骨架之間多加幾個固定螺釘，“車皮”就沒那么容易被按動了大家說車身重量十足同級車里，德系車的車重確實相對較重，這就是人們常說重的車說明用料厚道、鋼板扎實，安全性肯定好。教授的分析汽車并不都是由鋼板構(gòu)成的，發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、底盤、懸掛、內(nèi)飾、科技配置、電子元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）器件乃至玻璃等都有很大的重量，車身重量往往只占整車重量的40%～50%。單看一款車的總重，根本不能判斷該車車架構(gòu)造部分用料如何。即便給你一個車架構(gòu)造的重量，你也不能判斷它的剛性如何。因為好的材質(zhì)可以做到又輕又剛性又好，比如碳纖維。但為什么德系車在很多事故中能保持毀壞程度比較低呢？假設(shè)A車和B車迎頭相撞，A車比B車重一倍。那么輕一倍的B車在碰撞中產(chǎn)生的沖擊加速度是重一倍的A車的2倍（牛頓第二定律）。也就是說，輕車B確實承受比重車A高一倍的沖擊加速度，它里面的乘員肯定更危險。所以從兩車對撞角度說，重的一方受傷幾率更低。但需要說明的是，越重的車，對吸能緩沖構(gòu)造設(shè)計的要求越高，越要用到復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和材料。如果在同一個NCAP的碰撞測試中，相對重的德系車和其他車拿到了相同的成績，那更重的德系車撞上輕一些的其他車確實會占便宜。大家說必帶防撞梁準確的說是指車架前后兩端、樹脂保險杠之內(nèi)的橫置金屬梁。這個裝置對于發(fā)揮車架的安全性能，包括讓前后端的撞擊緩沖區(qū)發(fā)揮最佳效果確實是有幫助的。因為外掛式的防撞梁往往也是撞擊緩沖機構(gòu)的一部分，起到讓能量更有效傳遞和轉(zhuǎn)移的作用。教授分析從設(shè)計理論上，也不能說防撞梁一定非有不可，具體還是要看車體構(gòu)造是怎么設(shè)計的。有的車在前后端雖然看不見裝上去的防撞梁，但車架的前圍、后圍進行了構(gòu)造強化，同樣可起到防撞梁的作用。防撞梁的另一個效用是作為低速碰撞時的緩沖件，防撞梁與車架固定點之間通常會是一個易折疊構(gòu)造（吸能盒），一旦發(fā)生低速下的碰撞 （例如5千米/時以下），防撞梁可以保護外保險杠不出現(xiàn)大的形變，防撞梁本身也不會變形，變形就由防撞梁與車體大梁之間的小吸能盒吸收了，用戶僅需要更換新的小吸能盒，它的成本往往不貴。這就是防撞梁能降低低速碰撞維修成本的原理。從這一點說，有防撞梁比沒有確實要好?？偨Y(jié)教授只是想相對客觀的去討論德系車安全性這個問題，不是說德系車就是比其他車要安全，但德系車確實也是可以給你提供足夠安全的使用體驗，不黑也不贊?？陀^的去評價，給大家一個可靠的買車參考，買車時不要盲目相信坊間的傳說