看完下面的文章后，那么問題來了---H8適時四驅(qū)用的是哪種形式的?適時四驅(qū)誕生開始，發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段，每個階段的構(gòu)造和性能都有所區(qū)別。早期由于適時四驅(qū)的技術(shù)有限，采用適時四驅(qū)的車型確實無法和全時四驅(qū)相比，無論在通過性還是操控極限方面，它的性能都只能介于兩驅(qū)和全時四驅(qū)之間。隨著適時四驅(qū)技術(shù)的進(jìn)步，第三代適時四驅(qū)性能獲得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改變。第一代早期的適時四驅(qū)是純機械的，最典型的代表車型就是本田的CR-V，它通過液力耦合器來實現(xiàn)自動向后輪分配動力。這種適時四驅(qū)的結(jié)構(gòu)比較簡單，不需要電控元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）件，但由于它需要前后車輪出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)速差的時候液力耦合器才能介入，因此它的響應(yīng)速度比較慢，無論是在提高越野性能還是通過性能的時候，都會明顯遜色于全時四驅(qū)。第二代第二代適時四驅(qū)開始通過電子裝備來解決之前機械式帶來的問題。在這一代適時四驅(qū)中，中央差速裝置被多片式離合器所取代，它的開與合則由ECU來掌控。前后車輪的輪速傳感器會將實時的輪速反饋給ECU，一旦ECU檢測到前輪的轉(zhuǎn)速比后輪快，就會迅速發(fā)出指令給多片式離合器，從而向后軸傳遞動力。由于有了電控系統(tǒng)的加入，此時的適時四驅(qū)在響應(yīng)速度上大幅度提高，而且在分配動力比例上，也可以做到智能化控制。另外多片離合器在完全結(jié)合時可以達(dá)到硬連接的效果，因此不僅它的傳動效率要比機械式的更高，而且使得鎖死差速裝置成為可能。第三代第三代適時四驅(qū)是以歐洲新款適時四驅(qū)車型采用的，以第三代HALDEX四驅(qū)為代表的智能電子式適時四驅(qū)。這種適時四驅(qū)增加了預(yù)載功能，可以通過前輪的運轉(zhuǎn)情況來實現(xiàn)預(yù)判斷，在前輪有打滑趨勢之前就預(yù)先接通，理論上已經(jīng)做到與全時四驅(qū)類似的效果。另外這種適時四驅(qū)還可以做到正常行駛情況下，前后軸之間的動力分配恒定在90:10。系統(tǒng)分類編輯第一種是以機械的粘性聯(lián)軸節(jié)式適時四驅(qū)，第二種是電控多片離合器式適時四驅(qū)；第三種是智能電子式適時四驅(qū)。機械聯(lián)軸式這種四驅(qū)的核心部件是液力耦合器，在這個耦合器中充滿了硅油，輸入軸和輸出軸一端與浸沒在硅油中的葉輪相連，另一端則與前后差速器相連。在正常行駛的時候，前后車輪保持相同的速度運轉(zhuǎn)，液力耦合器的兩個軸之間不存在轉(zhuǎn)速差。當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑的時候，轉(zhuǎn)速會超過后輪，從而導(dǎo)致耦合器里的兩個葉輪之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，這種轉(zhuǎn)速差會導(dǎo)致硅油升溫而粘度迅速升高，從而將動力傳遞給后輪。多離合器式這種適時四驅(qū)的核心部件是多片離合器式限滑差速器。多片離合器式差速器主要是通過濕式離合片產(chǎn)生差動扭矩，而離合器的壓緊與分離是靠電子系統(tǒng)來控制的。車輛在正常行駛時，驅(qū)動形式為前驅(qū)，如當(dāng)系統(tǒng)檢測到車輪打滑時，通過電子系統(tǒng)控制離合器壓緊，進(jìn)而將部分動力傳遞至后輪，理論上電腦會根據(jù)車速與路況自動分配前后軸扭矩，以達(dá)到抓地性能最優(yōu)化。不過這種四驅(qū)系統(tǒng)通常在主驅(qū)動輪失去抓地力(打滑)后，另外的驅(qū)動輪才會被動介入，所以它的響應(yīng)速度較慢。智能電子式這種適時四驅(qū)可以根據(jù)車輪打滑或轉(zhuǎn)向信息，精確控制智能分動器向四輪傳遞出大小可控的扭矩，提高整車加速性、穩(wěn)定性和燃油經(jīng)濟(jì)性。在停車時，傳遞給前輪扭力非常低或為零，提高了操作的便利和舒適性。在ABS工作時，短時間內(nèi)迅速切斷前輪動力傳遞，確保剎車時整車的穩(wěn)定性。加速時，在四個輪上實現(xiàn)最大的牽引力，加速性更好。在濕滑路面上時，與其他安全系統(tǒng)通訊，實現(xiàn)最佳的牽引力和安全性能。[1]優(yōu)劣對比編輯優(yōu)點相比全時四驅(qū)，適時四驅(qū)的結(jié)構(gòu)要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整車重量。由于適時四驅(qū)的特殊結(jié)構(gòu)，它更適合于前橫置發(fā)動機前驅(qū)平臺的車型配備，這使得許多基于這種平臺打造的SUV或者四驅(qū)轎車有了裝配四驅(qū)系統(tǒng)的可能。前驅(qū)平臺相對于后驅(qū)平臺更有利于拓展車內(nèi)空間、傳動效率更高、傳動系統(tǒng)的噪音更小。這些優(yōu)點對于小型SUV，特別是是發(fā)動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。由于全時四驅(qū)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，傳動部件多而重，會極大地降低動力的響應(yīng)性，如果小排量發(fā)動機裝備全時四驅(qū)，會明顯感覺得到功力不足。不僅如此，由于全時四驅(qū)的功耗大，顯著影響了汽車的經(jīng)濟(jì)性，而適時四驅(qū)可以很好地兼顧經(jīng)濟(jì)性。[1]缺點適時四驅(qū)也存在缺點，絕大多數(shù)適時四驅(qū)在前后軸傳遞動力時，會受制于結(jié)構(gòu)本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給后軸。相對來說，適時四驅(qū)車的主動安全性不如全時驅(qū)動車高。另外，適時四驅(qū)系統(tǒng)的前后軸基本上都采用開放式差速器，如在一些復(fù)雜路段，出現(xiàn)單側(cè)兩個車輪打滑時，也是無法脫困的。所以這種四驅(qū)系統(tǒng)無法應(yīng)對強度大的越野路段。使用車系編輯全球采用適時四驅(qū)技術(shù)的車型大致有兩大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驅(qū)為代表的歐系車，如大眾的途觀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、帕薩特R36、高爾夫R20、奧迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德國的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支則是以日本JECKT公司提供的四驅(qū)為代表的日系車，像豐田的RAV4和漢蘭達(dá)等等。