雷克薩斯ES200、260、300h主要區(qū)別就是它們的動力系統(tǒng)，ES200搭載的是6AR-FSE的2.0L發(fā)動機，與之匹配的是6擋手自一體變速箱，與舊款保持不變。而ES260和ES300h依舊采用2.5L發(fā)動機，260是FSport版本。300h是頂配的行政版，ES300h搭配電動機的混合動力系統(tǒng)，作為全球熱效率最高(41%)內(nèi)燃機，來自A25B-FKS的2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，同樣位于車輛前橋的是永磁同步電動機，而傳動系統(tǒng)方面，ES300繼續(xù)匹配E-CVT電子無級變速箱。

其次就是油耗表現(xiàn)，雷克薩斯ES200工信部綜合工況油耗5.7L/100km，雷克薩斯ES260工信部綜合工況油耗6.3L/100km，雷克薩斯ES300h工信部綜合工況油耗5.4L/100km。

盡管ES260和300h的動力都不算太強，在這個渦輪增壓的時代，豐田的執(zhí)念讓自然吸氣發(fā)動機以越來越高的熱效率繼續(xù)裝在新車上，不僅雷克薩斯上有，新的C-HR也只有2.0自吸動力單元。

ES300h的動力表現(xiàn)比260來的直接，盡管兩者百公里加速差不多，但是自吸和油電混合最大區(qū)別是，260自吸發(fā)力線性不強，有自己的遲滯和變速箱換擋的階梯感。而300h就直接多了，動力涌現(xiàn)和踩踏之間沒有延遲，速度越低這種區(qū)別就越加明顯，電機可以隨時保證最大力矩輸出。

ES300h變速箱是典型的CVT風(fēng)格，沒有段落感，低速時如果油門不大，它還是很樂意使用純電模糊走走停停，不過就是提速是缺點。如果你真的著急了，可以深踩一下油門，汽油機便會介入工作，這時候噪音和振動會傳入駕駛員艙，不過這個過程還是比較微弱的，平時不仔細體驗很難察覺出來，動力銜接還算比較自然。

這套混動系統(tǒng)的能量回收屬輕度回收，只有在踩制動時回收力度稍大，日常松開油門的能量回收是感覺不到什么拖拽感。所以這一點上基本可以放心。不但ES系列如此，八代凱美瑞混動也是一樣。如果品牌對比角度來說，本田i-MMD混動也是一樣，可以說如今的油電混動技術(shù)已經(jīng)做得相當(dāng)優(yōu)秀。