這應(yīng)該是涉及到了汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)作原理，因?yàn)槠?chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造，這使得汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)作過(guò)程中所產(chǎn)生的力的傾向（氣缸式運(yùn)作的內(nèi)燃機(jī)），當(dāng)氣缸在缸體做上下直線(xiàn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生慣性，由于曲軸的介入，因此在氣缸運(yùn)作到最低點(diǎn)時(shí)，這也意味著連桿繞曲軸運(yùn)動(dòng)到了最低點(diǎn)，但是由于此時(shí)連桿和氣缸所產(chǎn)生的力在一定程度上轉(zhuǎn)移到了曲軸上，之所以會(huì)這樣，是因?yàn)榍S的支撐點(diǎn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體上，且當(dāng)連桿繞曲軸運(yùn)動(dòng)到缸體水平下側(cè)時(shí)便會(huì)產(chǎn)生不同方向的力，結(jié)合這些不同方向的力的合力，則會(huì)發(fā)現(xiàn)力并不與缸體水平面保持垂直，而是一定程度上會(huì)有一定的偏差。這也就間接導(dǎo)致上下兩個(gè)力的不平衡（大多數(shù)內(nèi)燃機(jī)的構(gòu)造），而當(dāng)氣缸運(yùn)動(dòng)到最高點(diǎn)時(shí)由于是曲軸的慣性帶動(dòng)的，因此向上的力基本與缸體的水平面垂直。同時(shí)補(bǔ)充一點(diǎn)，因?yàn)闅飧紫蛳逻\(yùn)動(dòng)時(shí)是對(duì)應(yīng)著吸氣沖程和做功沖程，且前者是由飛輪（發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的慣性輪）帶動(dòng)的因此力的方向性并不明確，而氣缸向上運(yùn)動(dòng)時(shí)所對(duì)應(yīng)的是壓縮沖程和排氣沖程，即便有一定的阻力但是相對(duì)于向下運(yùn)動(dòng)，總體上來(lái)講缸體的水平面向上的力比向下的力要大。但僅僅有這些是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，因?yàn)槠?chē)翹頭時(shí)，是有一個(gè)支點(diǎn)去支撐發(fā)動(dòng)機(jī)向上的趨勢(shì)的，且這個(gè)支點(diǎn)必須是一個(gè)可以支持物體做弧形運(yùn)動(dòng)的?？梢詮南旅孢@幾個(gè)角度得到這個(gè)結(jié)論。

1.汽車(chē)在翹頭時(shí)整體是呈現(xiàn)傾斜狀態(tài)的。

2.汽車(chē)翹頭時(shí)整體未發(fā)生改變，任然作為一個(gè)整體進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。

從這兩個(gè)點(diǎn)出發(fā)則可判斷出支點(diǎn)分為兩個(gè)，一個(gè)在汽車(chē)本身上，一個(gè)在支撐汽車(chē)運(yùn)作的物體上。

通過(guò)這兩個(gè)方面則可判斷出第一個(gè)支點(diǎn)在輪胎上，準(zhǔn)確說(shuō)時(shí)驅(qū)動(dòng)的整體部分。另一個(gè)支點(diǎn)則在地面上，因?yàn)槠?chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)輪胎需要有摩擦力支撐。

因此汽車(chē)翹頭的原因分為三個(gè)：

1.發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)作原理。

2.半軸與輪胎的支點(diǎn)。

3.地面對(duì)輪胎的摩擦支持力。

這也就可以解釋為什么前驅(qū)車(chē)翹頭并不明顯后驅(qū)車(chē)翹頭十分明顯的特點(diǎn)。（之同意車(chē)型不同的驅(qū)動(dòng)方式）