這應(yīng)該是涉及到了汽車發(fā)動機(jī)的運(yùn)作原理，因?yàn)槠嚢l(fā)動機(jī)的構(gòu)造，這使得汽車發(fā)動機(jī)在運(yùn)作過程中所產(chǎn)生的力的傾向（氣缸式運(yùn)作的內(nèi)燃機(jī)），當(dāng)氣缸在缸體做上下直線運(yùn)動時，會產(chǎn)生慣性，由于曲軸的介入，因此在氣缸運(yùn)作到最低點(diǎn)時，這也意味著連桿繞曲軸運(yùn)動到了最低點(diǎn)，但是由于此時連桿和氣缸所產(chǎn)生的力在一定程度上轉(zhuǎn)移到了曲軸上，之所以會這樣，是因?yàn)榍S的支撐點(diǎn)在發(fā)動機(jī)的缸體上，且當(dāng)連桿繞曲軸運(yùn)動到缸體水平下側(cè)時便會產(chǎn)生不同方向的力，結(jié)合這些不同方向的力的合力，則會發(fā)現(xiàn)力并不與缸體水平面保持垂直，而是一定程度上會有一定的偏差。這也就間接導(dǎo)致上下兩個力的不平衡（大多數(shù)內(nèi)燃機(jī)的構(gòu)造），而當(dāng)氣缸運(yùn)動到最高點(diǎn)時由于是曲軸的慣性帶動的，因此向上的力基本與缸體的水平面垂直。同時補(bǔ)充一點(diǎn)，因?yàn)闅飧紫蛳逻\(yùn)動時是對應(yīng)著吸氣沖程和做功沖程，且前者是由飛輪（發(fā)動機(jī)啟動的慣性輪）帶動的因此力的方向性并不明確，而氣缸向上運(yùn)動時所對應(yīng)的是壓縮沖程和排氣沖程，即便有一定的阻力但是相對于向下運(yùn)動，總體上來講缸體的水平面向上的力比向下的力要大。但僅僅有這些是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，因?yàn)槠嚶N頭時，是有一個支點(diǎn)去支撐發(fā)動機(jī)向上的趨勢的，且這個支點(diǎn)必須是一個可以支持物體做弧形運(yùn)動的?？梢詮南旅孢@幾個角度得到這個結(jié)論。

1.汽車在翹頭時整體是呈現(xiàn)傾斜狀態(tài)的。

2.汽車翹頭時整體未發(fā)生改變，任然作為一個整體進(jìn)行運(yùn)動。

從這兩個點(diǎn)出發(fā)則可判斷出支點(diǎn)分為兩個，一個在汽車本身上，一個在支撐汽車運(yùn)作的物體上。

通過這兩個方面則可判斷出第一個支點(diǎn)在輪胎上，準(zhǔn)確說時驅(qū)動的整體部分。另一個支點(diǎn)則在地面上，因?yàn)槠囘\(yùn)動時輪胎需要有摩擦力支撐。

因此汽車翹頭的原因分為三個：

1.發(fā)動機(jī)的運(yùn)作原理。

2.半軸與輪胎的支點(diǎn)。

3.地面對輪胎的摩擦支持力。

這也就可以解釋為什么前驅(qū)車翹頭并不明顯后驅(qū)車翹頭十分明顯的特點(diǎn)。（之同意車型不同的驅(qū)動方式）