可變氣門正時和氣門升程的電子控制系統(tǒng)”，即“VTEC”，是世界上第一個可以同時控制氣門開閉時間和氣門升程的氣門控制系統(tǒng)。本田的VTEC發(fā)動機一直被稱為“可變氣門發(fā)動機的代名詞”。它不僅擁有超大馬力輸出，還具有環(huán)保、低速、低油耗的特點。這種完全不同的功能出現(xiàn)在同一臺發(fā)動機上，因為它在一個凸輪軸上有多個角度不同的凸輪。像許多普通發(fā)動機一樣，VTEC發(fā)動機每個氣缸有四個氣門(兩進兩出)、凸輪軸和搖臂。但與普通發(fā)動機不同的是凸輪和搖臂的數(shù)量和控制方式。小角度凸輪用于中低速。在中低速時，兩個氣門的氣門正時和升程是不同的。此時氣門的升程很小，幾乎不參與進氣過程。進氣口基本相當(dāng)于一臺兩氣門發(fā)動機。但由于進氣的流向不經(jīng)過氣缸中心，會產(chǎn)生強烈的進氣渦流。在低速時，特別是在冷態(tài)時，有利于改善混合氣的均勻性，提高燃燒率，減少壁面激冷效應(yīng)和間隙的影響。高速時，VTEC電磁閥控制液壓油的方向，使兩個進氣搖臂連成一體，開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪驅(qū)動氣門。此時，兩個進氣門根據(jù)大凸輪的輪廓同步。與低速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性能。這兩條性能完全不同的輸出曲線，是本田工程師在同一臺發(fā)動機上實現(xiàn)的，被形象地稱為“和平時期的溫和駕駛”和“戰(zhàn)時的激烈駕駛”。但是，VTEC系統(tǒng)中氣門正時的變化仍然是階段性的，也就是說，氣門正時的變化只是在某一轉(zhuǎn)速下的一次跳躍，而不是在某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的連續(xù)變化。為了提高VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。簡單來說，i-VTEC系統(tǒng)是在VTEC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個叫做VTC(Variabletimingcontrol)——的裝置，一套進氣門凸輪軸正時的可變控制機構(gòu)，也就是i-VTEC=VTEC VTC。此時，排氣門正時和打開時間之間的重疊時間是可變的，這由VTC控制。VTC機構(gòu)的引入使發(fā)動機在很寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都有合適的配氣正時，大大提高了發(fā)動機的性能。發(fā)動機工作時，VTC和VTEC系統(tǒng)的功能主要應(yīng)用在三個方面。1.最佳怠速/稀燃區(qū)：在該區(qū)，VTC系統(tǒng)停止工作，氣門重疊角最小。由于VTEC的作用，產(chǎn)生強烈的渦流，使發(fā)動機在怠速時穩(wěn)定工作。2.最佳油耗和廢氣控制區(qū)域。在這個區(qū)域，VTEC起作用，產(chǎn)生強烈的渦流，使可燃?xì)怏w的混合更加均勻。同時，VTC增加氣門重疊角，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到EGR的作用，從而達(dá)到最佳的油耗和排放控制。3.最佳扭矩控制區(qū)域在這個區(qū)域內(nèi)，通過VTC的控制、最合適的氣門重疊角以及VTEC系統(tǒng)的作用，可以使發(fā)動機的輸出扭矩最大化。另外，i-VTEC發(fā)動機采用進氣歧管在前，排氣歧管在后的布置。排氣歧管的長度縮短，即排氣歧管與三元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）催化器之間的距離縮短，使得三元催化器能夠更快進入合適的工作溫度，有效控制尾氣排放。由于i-VTEC系統(tǒng)是在發(fā)動機啟動后進入狀態(tài)的，VTC可以在低速和高速兩種情況下工作，消除了原VTEC系統(tǒng)的缺陷。綜上所述，由于i-VTEC系統(tǒng)中VTC機制的引入，使得發(fā)動機的氣門正時可以與發(fā)動機的負(fù)荷靈活匹配，在發(fā)動機的任何工況下都能找到最佳的氣門正時。有了最佳的氣門重疊角，就可以實現(xiàn)低油耗、低排放、高轉(zhuǎn)速、高功率、高扭矩。這就像按照人腦的要求進行控制，也就是“智能”VTEC。