TH版看重主要是顏值，感覺只要TH的那個(gè)前唇的設(shè)計(jì)才是一個(gè)和諧的設(shè)計(jì)。在國內(nèi)既然沒有TH版，那就只能選擇和TH外觀上一模一樣的75自由俠（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）了。

不是的，自由俠也會(huì)耦合，這是物理特性，無法避免。一般的車，無越野要求，會(huì)在2檔強(qiáng)制閉鎖變矩器，從而省油。不管上不上坡。但是這個(gè)自由俠9速的變速器的nb之處在于，他有很多邏輯可以切換。平時(shí)他是能鎖就鎖，省油第一。一旦坡道計(jì)算器計(jì)算到自由俠已經(jīng)到了最高或者次高的坡道閾值時(shí)，我就認(rèn)為司機(jī)的目的不再是省油了對(duì)不對(duì)？司機(jī)要爬坡要脫困對(duì)不對(duì)？安全第一，切換到另一套邏輯，根據(jù)坡度限制檔位在2檔到4檔，變矩器閉鎖點(diǎn)在耦合之后，這樣將這個(gè)箱子的放大扭矩功能開到他硬件的極限，用于爬坡。這樣上大坡車速升的慢，但是發(fā)動(dòng)機(jī)和車身不是剛性連接，發(fā)動(dòng)機(jī)可以上的快。這樣發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器輸入軸的轉(zhuǎn)速比值可以長時(shí)間保持大于1，放大扭矩，直到耦合或者觸發(fā)過熱保護(hù)邏輯。放大系數(shù)是變化的。失速，比如說彈射起步，能放大到170%，其余在170%在130%左右，快耦合時(shí)就沒了。另外變矩器是可選的，盡管都是同一個(gè)箱子，放大系數(shù)也是不一樣的。

明白了,原來這個(gè)液力變矩器的邏輯是根據(jù)坡度來的。那如果在總體坡度并不那么大，卻依舊需要放大扭矩的場(chǎng)合，例如在小坡上越過障礙物，或者是攀爬巖石，它的邏輯是不是就不會(huì)像在坡道閾值那樣極限放大扭矩了？以及，這是不是也就是說，只有在到了坡上了的時(shí)候才會(huì)極限放大扭矩，在平地沒有觸發(fā)那個(gè)邏輯就不能那樣極限低放大扭矩，而不是像傳統(tǒng)基于雙速分動(dòng)箱結(jié)構(gòu)的低四那樣，只要按下低四按鈕，在平地上就已經(jīng)開始放大了？說白了，這是一種“適時(shí)低四”？我之前在ZF產(chǎn)的液力變矩器資料冊(cè)里面翻了很久，都找不到948這款箱子匹配的液力變矩器具體型號(hào)，原來這個(gè)也是可以更換的。

難怪ROCK模式必須先按下低四按鈕，原來是有這樣的一個(gè)基于關(guān)系。這樣看的話，僅僅只把變速箱放在手動(dòng)1檔，和按下低四按鈕，以及ROCK模式的效果，確實(shí)還是不一樣的。很多地方依舊認(rèn)為這車低四等于手動(dòng)掛一檔。這么說的話爬坡和爬石頭就還是手動(dòng)掛在1檔好了，無論是變速箱齒輪還是液力變矩器都可以發(fā)揮到最大的限度。

60%的坡比較長的比較難找，爬坡能力不止是爬上去，還要正常開一長段換擋邏輯里面最高的坡度模式確實(shí)能用到2檔，但是開著開著就會(huì)減速掉1檔，遇到石頭只不過把你減速的過程加快在這個(gè)坡度下，2檔液力變矩器是打開的，可以靠憋著車速上一小段坡應(yīng)急低速檔這個(gè)車沒有高低速的傳動(dòng)箱，靠一檔的大速比加變矩器模擬低速檔，強(qiáng)制一檔起步，確實(shí)會(huì)升檔。另外各個(gè)模式有優(yōu)先級(jí)的，不同的按鈕組合優(yōu)先級(jí)是不同的，導(dǎo)致不一定是強(qiáng)制一檔起步。雪地的和手動(dòng)的好像比較高，具體的很復(fù)雜你可以試下

對(duì)了，我一直不是很理解液力變矩器這個(gè)失速的概念，是不是說D檔發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)，輪胎卻被某些東西限制住從而無法轉(zhuǎn)動(dòng)（例如被剎車剎住，或者被障礙擋?。?，車速為0，這個(gè)情況就是失速？

太有意思了。也就是說，一般的at變速箱在二檔液力變矩器已經(jīng)耦合了，不能提供扭矩放大了，而自由俠的仍然可以？那這個(gè)液力變矩器的轉(zhuǎn)換系數(shù)是多少呢，能放大多少扭矩？我之前曾經(jīng)檢索過很多9HP48上采用的液力變矩器信息，但是沒有很詳細(xì)的介紹。

坡道只是邏輯的一部分，轉(zhuǎn)速也是很重要的，爬巖石你需要按rock模式，這個(gè)模式下有單獨(dú)邏輯全程不鎖。小坡遇障礙如果不發(fā)生減速，那么不必要開變矩器，閉著就沖過了如果減速，你會(huì)踩油門對(duì)不對(duì)？踩油門降檔就能過?？孔兙仄鞣糯笫菬o降檔可用，或者降檔來不及的情況下才用。