發(fā)動機是用燃料，電動機是用電。發(fā)動機將化學能轉換成機械能電動機將電能轉換成機械能發(fā)動機和電動機最本質的區(qū)別 ：發(fā)動機----把其它能轉變?yōu)殡娔?。電動機----把電能轉化為其它能。

在目前主流的汽車市場上，很多汽車公司都把同一個2.0T車型分為高功率和低功率兩個版本。但是，也有像凱迪拉克這樣的車企不走普通道路。把動力分為高低功率是積極的，但是車主買了車就會很難買。買大功率還是小功率劃算？這時候都是2.0T，差不多了，雖然動力數據有點差，回去刷程序就好了。這要花多少錢？高低功率的區(qū)別不僅僅在外觀上。低功率是為了實現高壓縮比下良好的油耗，高功率是為了提高低壓縮比下的爆發(fā)力。所以普遍采用先把2.0T分為高低輸出，2.0T屬于黃金排量。其次，針對不同輸出研發(fā)不同排量的發(fā)動機成本太高。從降低成本方面來說，同一臺發(fā)動機開發(fā)不同的輸出版本。當然，各個汽車公司在發(fā)動機上使用的技術手段不同。讓我們來看看他們的不同之處。一些在歐盟管控下實現不同功率的汽車企業(yè)，選擇在歐盟管控下實現不同功率，最典型的就是大眾1.4TEA211，這些發(fā)動機本來就是為高功率設計的，降低功率的目的只是通過降低壓力來達到，降低功率不會有任何影響。這也是通過機主理解的刷程序可以實現的電量增減。一些通過增壓器實現不同功率的汽車企業(yè)，并不改變發(fā)動機的硬件結構，只是通過增壓器的差異來調節(jié)功率。典型的就是沃爾沃在XC90上使用的2.0T發(fā)動機。高功率版T6采用雙渦輪增壓模式，但兩款低功率版T5和T4均為單渦輪增壓。當然，通過改變內部硬件結構來實現不同的動力，以上兩種方式在寶馬面前都是小弟。為了實現低功率下良好的油耗表現和高功率下良好的動力表現，寶馬選擇了直接改變內部硬件結構。它的開發(fā)難度增加了一倍，和開發(fā)兩個不同的引擎差不多。以2.0t(n20)的高低功率為例。首先是硬件上的差異。比如活塞桿不同，從而實現不同的壓縮比。高低功率版本的硬件不同，氣缸蓋、增壓器、冷卻系統(tǒng)的結構也不同。發(fā)動機排氣管和增壓器是一體的。這個發(fā)動機冷卻系統(tǒng)不需要冷卻排氣管，所以功率可以達到一個比較高的點。(當然，增壓器也不一樣。)低功率提高油耗，高功率注重油耗降低爆震傾向，提高動力，改善車輛動力性能。在這種設計理念下，通過打磨ECU來調節(jié)功率，提高發(fā)動機的動力性能，肯定是不行的。廠家之所以開發(fā)大功率發(fā)動機，是因為在適應各種政策(積分制)的同時，給了消費者很多選擇。無論是追求動力還是油耗，都有適合你的。所以車主沒必要用不同的眼光看待這些高低功率的發(fā)動機。當然知道這么多想買小功率發(fā)動機刷ECU的老板想知道？