其實功率大體是不變的,關(guān)鍵是看車的出場時 1檔的牽引力大小 不是功率變小了 而是輸出的功率跟扭力成了正比 通過改裝才可以解決 比如賽車起步憋到7000轉(zhuǎn) 想要更大輸出的不是功率 而是扭力 要進(jìn)行換高檔 再憋 再往高換 環(huán)環(huán)相扣的 如果普通用車 轉(zhuǎn)速3500左右時 發(fā)動機(jī)才能發(fā)出最好的狀態(tài)和功率 還有：前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動或者4輪驅(qū)動也是有區(qū)別的 據(jù)個例子 rx7一般是前輪 在轉(zhuǎn)彎過程 減檔 高轉(zhuǎn) 這時扭力最大 很容易飄逸過彎 而skyline的gtr r34是4輪或者后輪驅(qū)動 拿它的后輪驅(qū)動作比較 轉(zhuǎn)彎時如果減檔，高轉(zhuǎn) 這時的扭力最低 相對的輸出功率也就達(dá)不到最佳狀態(tài) 就是你所謂的功率變小了（其實沒小，而是扭力成了正比）所以很難飄逸 不知道說這么多 能不能明白 這個很麻煩的 其實一句兩句也不好說清楚

功率正比于轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的乘積Pe=k*Ttq*n k是比例系數(shù) 功率正比于平均有效壓力和轉(zhuǎn)速的乘積 Pe=k*pme*n pme=k*每循環(huán)供油量*指示熱效率*機(jī)械效率=k*（充量系數(shù)/過量空氣系數(shù)）*指示熱效率*機(jī)械效率 柴油機(jī)——充量系數(shù)一般在柴油機(jī)中等轉(zhuǎn)速下有不太顯著的峰值，在高轉(zhuǎn)速下由于流動阻力增加而下降（則平均有效壓力下降，則功率下降）。在高轉(zhuǎn)速下由于燃燒及時性差使效率下降，而在低轉(zhuǎn)速下由于充量運(yùn)動減弱，混合氣形成不理想而影響燃燒過程，同時傳熱損失增加。兩方面綜合，柴油機(jī)指示熱效率-轉(zhuǎn)速曲線呈中間高兩頭低的趨勢，總體變化不劇烈。柴油機(jī)機(jī)械效率隨轉(zhuǎn)速變化 據(jù) 機(jī)械效率=1-pmm/pmi （pmm平均機(jī)械損失壓力 pmi平均指示壓力）式分析，當(dāng)轉(zhuǎn)速降低時pmm將逐漸減小，而pme雖也有變化，但其幅度小于pmm的變化。所以機(jī)械效率隨轉(zhuǎn)速下降而升高，隨轉(zhuǎn)速升高而降低（則pme變小，功率pe下降）。每循環(huán)供油量，在加裝矯正裝置后，可使其隨轉(zhuǎn)速的增加基本保持不變或略為下降，具體視矯正程度而定。汽油機(jī)——轉(zhuǎn)矩曲線基本上是隨轉(zhuǎn)速的升高而降低，節(jié)氣門開度越小，這種降低的趨勢越強(qiáng)烈，導(dǎo)致功率Pe曲線在高轉(zhuǎn)速段上升趨緩，甚至開始下降。汽油機(jī)的過量空氣系數(shù)基本上不隨轉(zhuǎn)速變化，所以轉(zhuǎn)矩的變化就取決于充量系數(shù)，指示熱效率，機(jī)械效率的乘積隨轉(zhuǎn)速的變化趨勢。在節(jié)氣門全開情況下，高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時，由于以曲軸轉(zhuǎn)角計的燃燒持續(xù)期增大，燃燒定容度惡化，加上泵氣損失增加，指示熱效率下降。當(dāng)節(jié)氣門關(guān)小后（部分速度特性上），隨著轉(zhuǎn)速的提高，進(jìn)氣節(jié)流作用越來越強(qiáng)，泵氣損失所占比重增大，殘余廢氣增加使燃燒減速，導(dǎo)致指示熱效率隨轉(zhuǎn)速的提高越來越迅速的下降。隨著轉(zhuǎn)速的提高由于進(jìn)氣阻力增大，充量系數(shù)逐步下降；當(dāng)節(jié)氣門關(guān)小后，由于進(jìn)氣截流嚴(yán)重，充量系數(shù)隨轉(zhuǎn)速的下降加快。平均機(jī)械損失壓力隨轉(zhuǎn)速提高而顯著增大而pmi略有下降，據(jù)公式可知，機(jī)械效率將隨轉(zhuǎn)速提高而下降，趨勢為隨節(jié)氣門的關(guān)小而加快。綜上，汽油機(jī)的轉(zhuǎn)矩曲線呈現(xiàn)隨轉(zhuǎn)速提高而下降的趨勢，只是在最低速范圍才有一小段隨轉(zhuǎn)速下降而下降的情況。那么，功率自然隨轉(zhuǎn)速升高反而下降。

轉(zhuǎn)速過高摩擦增大，冷卻系統(tǒng)工作負(fù)荷過高，飛輪的過高速轉(zhuǎn)動使其產(chǎn)生偏心運(yùn)動，噴油嘴口徑無法對應(yīng)過大的噴油量等等