豐田的雙擎E 是在原有的豐田雙擎技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過換裝鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動續(xù)航里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的插電式混合技術(shù)。

豐田的雙擎E 則完全與這種主流不同，從架構(gòu)上來看，豐田雙擎E 是在原有的豐田雙擎技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過換裝鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動續(xù)航里程的插電式混合技術(shù)。也就是說，豐田雙擎E 動力架構(gòu)的前提，是一套以動力高度耦合為基礎(chǔ)的PS架構(gòu)。其核心在于那個被稱為E-CVT的變速箱，雖然稱為變速箱，但從結(jié)構(gòu)上來看，豐田的E-CVT叫做差速器會更合適。它通過一套行星齒輪組，實現(xiàn)了發(fā)動機和電動機輸出的耦合。單純的對于驅(qū)動橋而言，它所接受到動力輸入是唯一的，是不隨動力的切換而變化的。這于是就構(gòu)成了豐田雙擎E 的優(yōu)勢所在。目前在市場上主流的P0-P2架構(gòu)和P0-P4架構(gòu)雖然結(jié)構(gòu)簡單，但是因為發(fā)動機和電動機之間的耦合程度較低，就必然會導(dǎo)致出現(xiàn)當(dāng)電池組缺電，發(fā)動機作為動力來源同時為電池組充電和驅(qū)動車輛時的動力性和經(jīng)濟性的惡化。如果電池組處于長期缺電的情況下，那么發(fā)動機將會長時間的運行在一個大負載的工況下，油耗甚至?xí)哌^傳統(tǒng)的內(nèi)燃機動力車型。根據(jù)我們的調(diào)查，在上海地區(qū)榮威ei6沒電時的油耗可以高達11L。對于P4架構(gòu)的車型而言，電池組的缺電甚至還會有驅(qū)動特性的變化。豐田雙擎E 的PS架構(gòu)很顯然就解決了這個問題，通過行星齒輪的作用，二者之間的動力耦合可以保證發(fā)動機長時間處于經(jīng)濟的工況下，并且由車輛自身的動能所帶動的反轉(zhuǎn)也可以更為高效的提供充電。其實如果不去考慮充電口，它就是豐田的雙擎技術(shù)，這一技術(shù)自1997年在普銳斯上率先實現(xiàn)量產(chǎn)以來，已經(jīng)憑借著優(yōu)異的經(jīng)濟性備受全球市場的認可。城市油耗百公里3L對于豐田雙擎系列的車型而言并不是一件難事。也就是說，即便是車主以不充電的方式長時間的駕駛豐田雙擎E ，它的油耗并不會因此而增加。而豐田的PS架構(gòu)還有另外一個優(yōu)勢在于，動力的耦合使得發(fā)動機從停止到啟動的過程并不會對傳動系統(tǒng)產(chǎn)生沖擊，也就是說在實際駕駛過程中除了顯示器的顯示之外，是不會感受到發(fā)動機的介入的。這種無縫式的動力銜接也成為了豐田雙擎系列動力的另一個優(yōu)勢——通過動力耦合，將電動機的平順性優(yōu)勢進行了放大。其實我們大概可以用這樣一句話來總結(jié)豐田的優(yōu)勢：無論是混合動力的豐田雙擎，還是插電式混合動力的豐田雙擎E ，它們都具備了在拋開新能源的光環(huán)甚至是補貼之后，以自身的產(chǎn)品性能與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型競爭的實力。至于中國插電混合動力車型市場，在豐田雙擎E 的“映射”下，很克制地說是多多少少有些相形見絀，不客氣地說“生產(chǎn)這些車型的廠家看重的只是補貼的真金白銀”。

作為新能源汽車的代表性車型之一，混合動力汽車近些年來也廣泛受到廣大人民群眾的歡迎，然而在混動技術(shù)領(lǐng)域最杰出的就是豐臺的混動，那么豐田雙擎E 的插電混動技術(shù)有哪些亮點呢？首先，卡羅拉雙擎E 與主流PHEV車型有一個根本性的區(qū)別，在于它的虧電油耗。與普通版卡羅拉雙擎類似，卡羅拉雙擎E 的在不充電的情況下，它的百公里綜合油耗仍然可以低至4.3L，這是任何一款主流PHEV車型不敢想象的。其次，卡羅拉雙擎E 搭載了新一代PCU動力控制單元，其相較于上一代PCU在體積和重量方面都有著一定的優(yōu)勢，使車輛的動力分配更加高效。再者就是是使用方面。目前市面上大部分插電混動車在沒電之后都是比較“尷尬”的，就像是當(dāng)年的電動自行車，沒了電之后騎著比普通自行車更費勁，因為電池是很沉的，但是雷凌雙擎E 就不一樣了，它的這套插電系統(tǒng)是根據(jù)之前的混動系統(tǒng)來研發(fā)的，也就是這臺車在動力電池消耗光之后，會像之前的混動系統(tǒng)一樣，靠滑行和發(fā)動機給電池充電，然后在起步的時候消耗電動機，達到城市出行最完美的經(jīng)濟效果。最后，現(xiàn)款的卡羅拉雙擎E 搭載一套同級別極為先進的插電混動系統(tǒng)，由一臺1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、PCU（動力控制單元）、雙電機E-CVT變速器、鋰電池組、充電單元以及外接充電口組成。況且，雙擎E 采用了更加智能化的發(fā)動機溫控技術(shù)，同時還換裝了更為高效的能量回收系統(tǒng)，在插電混動模式下可實現(xiàn)接近1000公里的綜合續(xù)航里程，百公里綜合油耗最低僅1.3L；

其實就是為了細分市場，其中最大的特點就是加入了插電技術(shù)，進一步和市場主流拉近了距離！簡單說就是在原有的豐田雙擎技術(shù)的基礎(chǔ)，換裝了鋰離子電池組，增大電池容量并增加充電接口而形成的提升純電動續(xù)航里程具體你以后可以自己多去試駕看看！