在向高能量密度電池研發(fā)推進的過程中,各路企業(yè)爭先恐后。電池企業(yè)加大研發(fā)投入,通過改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優(yōu)化PACK結(jié)構(gòu)等來提升電芯及電池系統(tǒng)能量密度的新聞接二連三。寧德時代、國軒高科、天津力神、比亞迪、中航鋰電、比克電池、桑頓新能源等在電池能量密度上的躍進更是頻頻引發(fā)行業(yè)矚目。 能量密度的提升,一方面是新能源汽車發(fā)展追求更長續(xù)航里程的必然結(jié)果,另一方面,與政府補貼金額密切相關(guān)。進入2017年,新能源汽車補貼政策進行了調(diào)整,其中將電池能量密度作為一項重要的參考指標進行補貼。今年3月1日,中央4部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》通知,明確指出將提高電池比能量作為今后的重點發(fā)展目標之一,產(chǎn)品性能上提出到2020年動力電池系統(tǒng)比能量達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,2025年動力電池單體比能量達500Wh/kg的目標。 此外,為了提升中國動力電池研發(fā)水平、形成企業(yè)之間研發(fā)合力、共同推進行業(yè)技術(shù)進步,去年工信部還牽頭成立了國家動力電池創(chuàng)新中心,目標是我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。在工信部部長苗圩看來,“建設(shè)制造業(yè)創(chuàng)新中心,就是要彌補創(chuàng)新鏈條的斷裂環(huán)節(jié),特別是要解決從實驗室產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)化之間所謂的‘死亡之谷’,將分散的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新力量凝聚在一起?!?一系列的激勵措施下,動力電池能量密度屢破記錄。日前,科技部長萬鋼在第八屆清潔能源部長級會議暨第二屆創(chuàng)新使命部長級會議上表示,自2010年大規(guī)模牽頭發(fā)展電動汽車以來,每隔4年左右,電動汽車電池能量密度就能夠提高一倍,成本降低約50%。 中國正大踏步地走在能量密度提升的前沿陣地,各種電池技術(shù)路線推陳出新,比如石墨烯、鋰空氣電池、超級電容等的報道不時見諸報端。 不斷攀登能量密度新高度在打破新能源汽車續(xù)航里程這一關(guān)鍵掣肘的同時,也在推動著整個電池行業(yè)技術(shù)水平的進步。然而在這輪競技賽中,單純追求高能量密度也引發(fā)了行業(yè)的擔(dān)憂——如果更高的能量密度意味著更多的補貼,那么會否因為追求能量密度而忽視了電池安全、壽命等其他重要指標。 而關(guān)于電池安全、壽命等早已不是一個新話題,近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見,動力電池在新能源汽車中的使用壽命也就是3—5年。與此同時,在極端環(huán)境下,動力電池能量密度的衰減則是一個非線性的變化,這些疑慮在某種程度上打消了消費者購買新能源汽車的意愿。
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