在補貼退坡的影響下，新能源汽車企業(yè)已開始規(guī)劃，打造更有競爭力的產(chǎn)品。北汽新能源開始加大投入，并在2021年基于三大平臺推出6款新車。在產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行布局，自主開發(fā)一體化動力總成，到2025年電池能量密度將提升至350kWh/kg，在硬件方面做正向開發(fā)，籌備的高端品牌也即將推出。比亞迪也推出了全新一代唐（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等車型，提高了產(chǎn)品性能，還加快布局了電池業(yè)務(wù)。盡管補貼退坡在即，2019年新能源汽車預(yù)計銷售160萬輛，同比增長33.3%?！靶履茉雌嚻髽I(yè)需要從設(shè)計、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)上下足功夫，推動全產(chǎn)業(yè)鏈向消費端轉(zhuǎn)型，重視續(xù)航里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務(wù)性的消費，并結(jié)合自身優(yōu)勢提供增值服務(wù)，盡可能地延長服務(wù)鏈條。在市場方面，新能源汽車企業(yè)需要關(guān)注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細(xì)分領(lǐng)域的消費特點。”

2018年的車市遭遇了近三十年來的負(fù)增長，新能源汽車市場卻風(fēng)景獨好，首次超過了100萬輛。其中，補貼政策功不可沒。以往大多企業(yè)都是圍繞補貼來進(jìn)行產(chǎn)品布局以此防止利潤的縮水，時光轉(zhuǎn)到2019年，補貼退坡政策卻遲遲未出，這又是一個令無數(shù)新能源汽車企業(yè)糾結(jié)和焦慮的階段。補貼退坡雖然讓市場越來越成熟，倒逼企業(yè)提升技術(shù)和產(chǎn)品力，但市場萎縮、增幅放緩也是不得不面臨的挑戰(zhàn)。作為汽車限購城市之一，杭州街上掛著綠色牌的新能源汽車逐漸增多。比亞迪、廣汽傳祺、北汽、特斯拉、蔚來、小鵬汽車等品牌的新能源汽車，偶爾在路上從燃油車的長龍中穿行而過。當(dāng)整體車市遇冷時，新能源汽車卻在持續(xù)升溫。比亞迪、廣汽等多家車企相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時皆表示，如果不是產(chǎn)能受限，2018年會交付更多新能源車。小鵬汽車董事長何小鵬在去年與同屬于造車新勢力陣營的蔚來董事長李斌打了一個賭，何小鵬認(rèn)為李斌在2018年無法交付1萬輛新能源車，而最終何小鵬輸了，按此前的賭注送一輛小鵬電動車給李斌。這也折射，新能源的生產(chǎn)和銷售速度，甚至超出一些業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期。截至2018年底，全球新能源汽車?yán)塾嬩N售突破550萬輛，中國占比超過53%。隨著補貼等政策推動以及自主車企發(fā)力，中國已成為全球最大的新能源車市。中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%。目前，國內(nèi)外主流車企基本上都在加快電動化的布局。領(lǐng)跑的比亞迪，在最近又推出一款長續(xù)航車型，將元EV綜合工況續(xù)航里程從305公里升級到410公里。2018年，比亞迪雖然連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，但守擂壓力明顯加大，其銷售新能源汽車24.78萬輛，而特斯拉24.52萬輛。表面看上去，比亞迪以逾2000輛的優(yōu)勢勝出，但其銷量包括新能源商用車，假如僅比較新能源乘用車銷量，則是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中國的超級工廠在上海臨港奠基，未來將國產(chǎn)化降低成本，進(jìn)一步搶占中國的新能源車市場。

這個沒有必要吧，現(xiàn)在的電動車畢竟是各方面不太成熟，為了補貼的消費都是非理性的，你在考慮一下吧，這個真的是不值的，買車不是頭腦發(fā)熱就決定的。