首先在動力電池上，相對比亞迪在磷酸鐵鋰電池上自主研發(fā)，北汽新能源采用的三元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）鋰電池基本依靠外部購買，未來則有可能通過奔馳合資來解決，其技術力量薄弱可見一斑;其次在電機領域，雖然雙方都使用永磁同步電機，但比亞迪堅持自主研發(fā)生產(chǎn)，北汽新能源則選擇合資生產(chǎn)，比亞迪在科技研發(fā)上占據(jù)上風;再者在電控系統(tǒng)上，雖然雙方難以正面對比，但是從各自產(chǎn)品線規(guī)劃來看，比亞迪產(chǎn)品涵蓋插電混合動力和純電動汽車，北汽新能源則僅停留在純電動領域，可見比亞迪在電控技術上較為領先，得以覆蓋更多車型;

10月北汽新能源憑借EC系列的銷量暴漲，以27814輛的總銷量超越比亞迪排名第一。環(huán)比同比分別暴增114%和159%。比亞迪10月銷量與9月基本持平。上汽乘用車環(huán)比下跌12%排名第三。

我們?yōu)楸葋喌咸嵶鍪職g呼時，也要看到其技術上存在差距，尤其是它一直倡導的磷酸鐵鋰電池技術路線，因為儲能密度過低，在新能源補貼向高續(xù)航方向傾斜背景下，正面臨著被三元鋰電池淘汰的風險，或許它應該搶占新一代動力電池研發(fā)賽道;據(jù)悉，固態(tài)鋰電池極有可能取代三元鋰電池，因為它僅僅是通過改變電池結(jié)構(gòu)，將鋰納制成的玻璃混合物作為傳導物質(zhì)，取代以往鋰電池的電解液，就有可能將儲能密度由當前的300KWH提升至900KWH，同時還有利于提升電池安全性，降低電池自燃風險;不過，固態(tài)鋰電池因未改變電池材料，電池成本居高不下，依舊是困擾車企的難題，即便是特斯拉也將難以將電池成本降至100美元/KWH,這將不利于電動汽車走向普及，或許動力電池材料變革，雖然涉及到基礎科學研究而難度較大，但恰恰是比亞迪彎道超車的捷徑