隨著新能源汽車行業(yè)日益發(fā)展，越來越多的消費者都已經(jīng)了解并且接受了新能源汽車，拿純電動汽車來說，不同于傳統(tǒng)燃油汽車的全部構造也激起了一大批新興的造車勢力，畢竟在這個全新的領域沒有限制、沒有劃分，只不過不同造車企業(yè)所擁有的能力也是不同的，正所謂“勝者為王”，只有擁有更優(yōu)秀的技術才能夠站的更穩(wěn)。相比于傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機的核心地位，純電動汽車的技術重點是以電池為中心代表的三電系統(tǒng)。盡管新能源汽車未來將有很大的發(fā)展優(yōu)勢，但傳統(tǒng)燃油汽車經(jīng)過幾十年的技術積淀，已經(jīng)有了一套系列的產(chǎn)品定位，而純電動汽車剛剛起步，相應的技術也并不能保證沒有差距，那么在這樣的新能源汽車發(fā)展背景之下，國內(nèi)外動力電池的技術到底差距大不大？首先來看一下國內(nèi)關于新能源汽車的動力電池發(fā)展狀態(tài)，相信目前有很多消費者都認為國內(nèi)動力電池的發(fā)展并不好，但事實上在新能源汽車發(fā)展的近幾年中，國產(chǎn)動力電池的生產(chǎn)廠商（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的能力已經(jīng)非常高的，他們其中很多的生產(chǎn)廠家更是已經(jīng)把自家的動力電池推向了世界，據(jù)不完全統(tǒng)計，2016年國產(chǎn)動力電池對外輸出所占世界的比例就已經(jīng)達到了65%左右，毫不夸張的說，中國創(chuàng)造和制造下的動力電池已經(jīng)有了站在世界風口的能力和技術。再來看一下外國的動力電池發(fā)展狀態(tài)，目前已經(jīng)有很多的著名車企制造廠商和國內(nèi)的相關動力電池生產(chǎn)廠商建立了聯(lián)系，可以說外國動力電池制造廠商的技術發(fā)展和國內(nèi)的狀態(tài)幾乎如出一轍，甚至在他們其中有很大的一部分都要依據(jù)國內(nèi)動力電池的生產(chǎn)技術，畢竟動力電池的研發(fā)至量產(chǎn)需要很長時間的積淀，如果錯過了最佳的時機就會被外界狠狠的落下。綜合來看，目前國內(nèi)政府已經(jīng)出臺了很多相關的政策，所以新能源汽車如果想在上路后得到補貼，在動力電池的方面必須過關，相信這也是國家政策下的變相激勵，在這樣的社會大背景之下，國內(nèi)相應的動力電池研發(fā)技術一定會處于世界領先的水平，而那些所謂的國內(nèi)外差距巨大也不過僅僅是謬談。

相關標準規(guī)范不完善我國電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作發(fā)展很快，而相關標準的制定、修訂工作周期相對較長，現(xiàn)有的新能源汽車標準體系和標準對一些新技術和新產(chǎn)品覆蓋不全面，存在某些產(chǎn)品或某些技術領域缺乏標準或標準不能滿足的情況，同時還存在標準的制修訂工作跟不上發(fā)展需要的情況。例如在安全技術標準方面，國外由于相關標準出臺時間較晚，因此比國內(nèi)的安全技術標準更加完善、成熟，實用性更廣，針對性更強，技術指標也更具先進性。而我國現(xiàn)行的安全標準出臺較早，有很多需要完善改進的地方，例如動力電池模塊、系統(tǒng)對熱失控的防熱誘因測試標準等。建議：制定、落實動力電池標準和行業(yè)管理規(guī)范，強化標準的規(guī)范化作用，進一步規(guī)范動力電池的市場秩序，有效進行資源整合及配置。國內(nèi)起火主要有這么幾個特征：第一，是三元電池為主，磷酸鐵鋰也有，主要是三元電池，超過一半。第二，圓柱形電池為主，這是其中一個比較主要的類型，因為它是鋼殼，卷的比較緊，所以一旦發(fā)生熱失控，它會爆炸，之后會引燃其他電池。第三，充電失火的事故占比比較大。一般來說電池如果放電到一定深度之后不會熱失控，熱失控一般都是在滿電狀態(tài)，所以在充電的時候容易引起，因為充電的時候，電池與充電系統(tǒng)連在一起，又是熱失控最容易的時候，同時還有高壓電器的短路等等，都會容易引起事故。

相關標準規(guī)范不完善我國電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化工作發(fā)展很快，而相關標準的制定、修訂工作周期相對較長，現(xiàn)有的新能源汽車標準體系和標準對一些新技術和新產(chǎn)品覆蓋不全面，存在某些產(chǎn)品或某些技術領域缺乏標準或標準不能滿足的情況，同時還存在標準的制修訂工作跟不上發(fā)展需要的情況。例如在安全技術標準方面，國外由于相關標準出臺時間較晚，因此比國內(nèi)的安全技術標準更加完善、成熟，實用性更廣，針對性更強，技術指標也更具先進性。而我國現(xiàn)行的安全標準出臺較早，有很多需要完善改進的地方，例如動力電池模塊、系統(tǒng)對熱失控的防熱誘因測試標準等。 建議：制定、落實動力電池標準和行業(yè)管理規(guī)范，強化標準的規(guī)范化作用，進一步規(guī)范動力電池的市場秩序，有效進行資源整合及配置。

自2006年開始，國家新能源汽車公告管理的電池測試標準正式實施，電動汽車上公告前動力電池必須進行強制檢測。最初，只有極少數(shù)企業(yè)生產(chǎn)的電池能夠通過認證，現(xiàn)在大概有30%的企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品達到了合格標準。中國北方車輛研究所動力電池檢測中心是國內(nèi)最主要的汽車動力電池檢測和認證的權威機構，我們依據(jù)國家頒布的汽車電池、模塊電池相關標準和國家863重大專項動力電池和超級電容檢測規(guī)范，對各種規(guī)格的單體電池、模塊電池進行全面的性能及安全試驗檢測。新能源汽車發(fā)展對動力電池安全性和循環(huán)壽命提出了更高要求，電池認證和檢測成為電池企業(yè)跨入新能源產(chǎn)業(yè)的門檻，但這并不意味通過檢測的電池就能很好地應用于電動汽車。由于電動汽車有純電動（EV）、油電和氣電混合（HEV、PHEV）等多種模式，對電池性能要求差別很大，需要根據(jù)車輛特征對動力電池的匹配性作出具體評價。車用動力電池安全性能檢測主要包括針刺、過充、過放、擠壓、跌落、高溫、短路等7個檢測項目。在單個電池通過的基礎上，我們還要進行模塊的安全性檢測，將 5個電池串聯(lián)組成電池模塊進行測試。由于受成本限制，目前很少有企業(yè)進行電池組的安全性試驗。一個電池包的試驗成本是10萬~50萬元，而電動大客車整組車用動力電池包的試驗往往需要數(shù)百萬元的費用，所以目前實際應用于電動汽車的動力電池安全性數(shù)據(jù)，與檢測數(shù)據(jù)相比會存在一些偏差。