“從短期來看，到2020年，電池單體能量密度有望超過300Wh/kg；從中期來看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前這一數(shù)值還停留在實驗室階段，2025年產(chǎn)業(yè)化無望；從長期來看，即2030年之后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術(shù)的發(fā)展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前來看未知因素太多，產(chǎn)業(yè)化前景渺茫?！敖窈?0年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池，更高能量密度的新型動力電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化前景未知?！被谶@一判斷：“電動汽車暫時不適合城市間交通。未來十年內(nèi)，電動汽車適用于城市內(nèi)部交通，可替代部分燃油車功能。”：“以單體能量密度300Wh/kg及系統(tǒng)成本1元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/Wh的電池裝備A級及以下乘用車，已能夠滿足城市內(nèi)部出行需求，從綜合經(jīng)濟性來看，已經(jīng)可與燃油車相競爭。不過，電動汽車?yán)m(xù)駛里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在高速行駛工況下會顯著下降，以當(dāng)前電動汽車技術(shù)水平，難以滿足城市間的交通需求。”而對于快充方案，：“當(dāng)前的高比能量電池不適合快充。首先，電池循環(huán)壽命與充電倍率有明顯關(guān)系，快充會導(dǎo)致高比能量電池折壽；其次，快充過程中電池溫度升高較快，帶來安全隱患?！倍鴮τ趥餮缘慕廴加蛙?，中國沒必要這么做?！皟?nèi)燃機技術(shù)已經(jīng)并將繼續(xù)發(fā)生重大進步。汽車制造商圍繞清潔低碳，加強內(nèi)燃機技術(shù)的創(chuàng)新開發(fā)，不斷取得新進展，汽車污染物排放大幅下降。目前先進燃燒、高增壓和小型化、多系統(tǒng)多變量控制、余熱回收、智能停缸、缸內(nèi)噴水等新技術(shù)加速開發(fā)，國際內(nèi)燃機界把有效熱效率達(dá)到60%作為“短期”奮斗目標(biāo)，長期的“極限”是有效熱效率達(dá)到85%。”“我們必須加大投入，加強創(chuàng)新，扎實推進內(nèi)燃機技術(shù)的進步?！辈芟婧橹毖裕磥韼资陜?nèi)，是內(nèi)燃機車和新能源汽車并存的汽車動力漸趨多元化的時代，EV和FCEV汽車的產(chǎn)銷量及市場占有量會逐步增長，但內(nèi)燃機仍會占據(jù)主導(dǎo)地位。

汽車產(chǎn)業(yè)今天面臨的轉(zhuǎn)型與升級，需要在轉(zhuǎn)型中升級、在升級中轉(zhuǎn)型，不能只談一個方面。傳統(tǒng)汽車必須補短板，升級節(jié)能與新能源汽車必須兩手抓，兩手都要硬

這個只能說兩手抓兩手都要硬！雖然純電動是未來趨勢，但長遠(yuǎn)來看內(nèi)燃機技術(shù)不可能一下子被推到，因此依然需要加大投訴，提高效率，降低成本。

電動車技術(shù)還不成熟

電動車擠走燃油車的征程不會一帆風(fēng)順。而這最終的選擇，交由市場，由市場選擇。政府主導(dǎo)過強并非好事。而在另一方面，政府更應(yīng)做好內(nèi)部協(xié)同，沒有協(xié)同就沒有未來，沒有創(chuàng)新就沒有出路。協(xié)同、創(chuàng)新是中國汽車產(chǎn)業(yè)強國之路的唯一選項。值得一提的是，智能網(wǎng)聯(lián)給中國汽車業(yè)提供了前所未有的機遇，科技工作者在創(chuàng)新的旗幟下抓住了智能網(wǎng)聯(lián)的風(fēng)口，砥礪前行。但在大量聯(lián)盟和創(chuàng)新中心的背后，是不同政府部門的支持，讓人望之興嘆。協(xié)同創(chuàng)新是當(dāng)今的主旋律，希望政府部門能做出表率。政府近年來在汽車產(chǎn)業(yè)上出臺的政策實在是太多了，在這樣一個本可以充分競爭的市場，因為利益過多，是不是也吸引了政府來更多的管理呢？政府與市場本身不是矛盾，電動車與燃油車也不應(yīng)該成為你死我活的選擇。