您好，鋼體鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)與鋁合金的缸體上，各有優(yōu)勢(shì)，但是缸蓋都是全鋁的好。全鋁的發(fā)動(dòng)機(jī)相比鑄鐵的重量上較輕。比較適合自然吸氣的好。鑄鐵的缸體硬度強(qiáng)，適合渦輪。

全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)點(diǎn)是重量輕，散熱好，因?yàn)橹亓枯p，所以活塞運(yùn)動(dòng)慣性小，油門反應(yīng)比較快。缺點(diǎn)為，造價(jià)相對(duì)高，而且如果散熱不佳的話，很容易損壞，且高負(fù)荷的使用情況下，耐用程度不如鑄鐵缸體發(fā)動(dòng)機(jī)?？偟膩碚f，就是不耐高溫和高壓。

從使用來看，鑄鋁缸體的優(yōu)勢(shì)就是重量輕，通過減輕重量實(shí)現(xiàn)省油?！¤F和鋁的物理性能不同。鑄鐵的缸體熱負(fù)荷能力更強(qiáng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率方面，鑄鐵的潛力更大?！　′X制缸體發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。鋁容易與燃燒時(shí)產(chǎn)生的水發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此，耐腐蝕性遠(yuǎn)不及鑄鐵缸體，尤其對(duì)溫度壓強(qiáng)都更高要求的增壓引擎更是如此。　　再次是發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦系數(shù)。鑄鐵缸體也是優(yōu)于全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)的。感謝提問，請(qǐng)?jiān)O(shè)最佳答案

你好，鑄鐵散熱好但自重大，鋁合金重量輕，做工精致，目前流行是全鋁

好多人都說廠家如果用了鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)就是為了偷工減料，所以說，很多人都說全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)更好一些~！那么問題來了~！全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)和鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)哪家更出色一些？還是說不分伯仲呢？ 在判定鑄鐵缸體、全鋁缸體哪個(gè)更先進(jìn)之前，我們首先要了解一下發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。早期汽車發(fā)動(dòng)機(jī)很多都采用風(fēng)冷式冷卻方式，缸體就是一個(gè)帶有體積很大散熱片的鑄件，保時(shí)捷911在996車系之前使用的都是這種缸體。 不過風(fēng)冷式汽車發(fā)動(dòng)機(jī)需要結(jié)構(gòu)復(fù)雜的冷卻生風(fēng)系統(tǒng)，環(huán)境適應(yīng)能力也較差，很快就被結(jié)構(gòu)緊湊的水冷系統(tǒng)所取代。 水冷式發(fā)動(dòng)機(jī)不僅需要水箱、冷卻管路、水泵這些循環(huán)冷卻液的裝置，還需要在氣缸壁與缸體外殼之間設(shè)計(jì)出冷卻水道，為了實(shí)現(xiàn)冷卻液的正常循環(huán)，就需要在缸體平面上設(shè)計(jì)出冷卻水道的開口。 這些開口的排列方式和大小，可直接影響到活塞、連桿機(jī)構(gòu)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)缸體所造成的沖擊程度，所以根據(jù)冷卻水道不同的設(shè)計(jì)，可分為開放式、半封閉式和封閉式冷卻水道。 開放式冷卻水道是全鋁缸體最常見的設(shè)計(jì)，完全環(huán)繞著缸筒的冷卻水道開口，使氣缸壁和缸體外殼之間完全沒有任何支撐結(jié)構(gòu)，完全可以將缸筒“浸泡”在冷卻液里，從外觀上看呈現(xiàn)為“8”字形。這種設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)是冷卻效率高、發(fā)動(dòng)機(jī)重量輕，缺點(diǎn)自然就是缸體強(qiáng)度有所不足。 所以常用于自然吸氣或低增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，代表發(fā)動(dòng)機(jī)有本田的大部分機(jī)型、豐田ZR、GR系列發(fā)動(dòng)機(jī)、寶馬的N46、52、54系列機(jī)型、保時(shí)捷自然吸氣水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)、斯巴魯EJ205渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。 這種鋁合金缸體設(shè)計(jì)并不屬于新技術(shù)，鈴木G、K系列和本田D系列發(fā)動(dòng)機(jī)，在上世紀(jì)80年代就已經(jīng)廣泛使用了。大眾1.4TSI為了適應(yīng)雙增壓系統(tǒng)的要求改用了鑄鐵缸體，但也采用了開放式冷卻水道設(shè)計(jì)。 半封閉式冷卻水道可以說是強(qiáng)化版的開放式水道，可以使全鋁缸體的強(qiáng)度得到一定的提高，這種設(shè)計(jì)通常出現(xiàn)在渦輪增壓車型上，不過只有很少的發(fā)動(dòng)機(jī)采用這種“亡羊補(bǔ)牢”的技術(shù)。 最具代表性的就是斯巴魯?shù)腅J207、EJ255 2.5升和三菱EVO X的4B11T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，不過仍無法承受1.0bar以上的增壓值，在不做缸體強(qiáng)化的動(dòng)力改裝之后，缸體發(fā)生破裂的案例并不在少數(shù)。 封閉式冷卻水道是鑄鐵缸體最常用的設(shè)計(jì)，僅是在缸體平面上設(shè)有面積很小的冷卻水道開口，活塞、連桿機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)對(duì)缸體的沖擊力可以得到均勻的吸收，在高增壓狀態(tài)下缸墊的密封性也更強(qiáng)。 由于鑄鐵材料自身強(qiáng)度較高，不僅強(qiáng)度更高、更耐用，提升動(dòng)力的潛力也明顯高于常見的全鋁缸體，不過缺點(diǎn)是冷卻效率有所不足，對(duì)冷卻系統(tǒng)的性能要求較高。對(duì)于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)而言，鑄鐵缸體的可靠性和耐用性還是比較理想的，所以奧迪AXX、大眾EA113、EA888系列四缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，一直采用的是封閉式水道鑄鐵缸體。 為了減輕發(fā)動(dòng)機(jī)自重、提高冷卻效率，同時(shí)保證足夠的缸體強(qiáng)度，采用封閉式冷卻水道設(shè)計(jì)的全鋁缸體發(fā)動(dòng)機(jī)誕生，阿斯頓-馬丁、法拉利、蘭博基尼在上世紀(jì)60年代就已經(jīng)廣泛采用這一技術(shù)。 而對(duì)于超跑以外的量產(chǎn)車，采用封閉式冷卻水道全鋁缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)并不多，寶馬也只是在X5M、X6M、全新M5、760Li等高端車型上配備的，S63B44和N74B60發(fā)動(dòng)機(jī)的鎂合金缸體上使用了封閉式水道設(shè)計(jì)。奧迪則在RS4、6、8、R8、Gallardo車型中使用的V8、V10發(fā)動(dòng)機(jī)上，采用了封閉式水道硅鋁鎂合金缸體，但主軸承座仍采用傳統(tǒng)的鑄鐵材料。 奔馳也只在SLS、SLR少數(shù)超跑上采用了封閉式水道鋁合金缸體設(shè)計(jì)。日產(chǎn)GT-R（R35）裝備的VR38DETT，雷克薩斯LF-A裝備的1LR-GUE發(fā)動(dòng)機(jī)，也采用了類似的缸體設(shè)計(jì)。 讓人出乎意料的是，福特和馬自達(dá)開發(fā)的L系列和GTDI Ecoboost渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，都使用了封閉式冷卻水道的全鋁缸體，在缸體強(qiáng)度上具備一定優(yōu)勢(shì)，在同等價(jià)位車型中還是非常罕見的。 所以說缸體材料、結(jié)構(gòu)、工藝，并不能直接反映出發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際性能，更和汽車的品牌、價(jià)位沒有必然的聯(lián)系，廠家采用什么材料、結(jié)構(gòu)、工藝完全取決于自身的技術(shù)、車型的用途、市場(chǎng)定位等因素。不過不管是鋁鎂合金還是硅鋁合金缸體，雖然在重量、散熱性能等方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，但后期的動(dòng)力改裝潛力仍然是很有限的。 所以在汽車改裝市場(chǎng)上，很早就推出了針對(duì)于各類鋁合金缸體的改裝方法和強(qiáng)化套件。其中最簡(jiǎn)單的就是用于開放式水道缸體的強(qiáng)化水道墊圈，這種看似很像“糖葫蘆”形狀的鋁合金墊圈，可直接嵌在水道開口之上，墊圈上的小孔可使冷卻液正常循環(huán)。不過這只是很初級(jí)的改裝方法，可靠性并不是很高。 為了達(dá)到最理想的強(qiáng)度，通常都會(huì)對(duì)鋁合金缸體進(jìn)行徹底的改裝。首先要使用高精密度CNC銑床將原廠的缸體徹底切除，并將缸體加工成所需的形狀，然后裝入鑄鐵材料加工而成的強(qiáng)化缸套，即可使開放式和半封閉式水道變?yōu)椋瑥?qiáng)度大增的封閉式水道鑄鐵缸體。缸套四周預(yù)留出的冷卻液循環(huán)孔，也比原廠封閉式水道設(shè)計(jì)的孔更小，缸墊也能更好的達(dá)到密封狀態(tài)。 對(duì)于封閉式水道鋁合金缸體而言，也有用于強(qiáng)化缸體的專用缸套，首先需要將缸筒內(nèi)徑加大，然后把缸套裝入擴(kuò)大缸徑的缸筒內(nèi)即可。這種強(qiáng)化方法加工相對(duì)比較簡(jiǎn)單，仍使用原廠的冷卻水道，不需對(duì)冷卻系統(tǒng)進(jìn)行太多強(qiáng)化。這種缸套通常也用于鋁合金缸體發(fā)動(dòng)機(jī)的大修，如果缸套發(fā)生磨損，只要換上新的缸套即可，同時(shí)也可以相應(yīng)加大排氣量，這也是一種傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝技術(shù)。

當(dāng)前，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體分鑄鐵和鑄鋁兩種。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，鑄鐵缸體占絕大部分。　　從使用來看，鑄鋁缸體的優(yōu)勢(shì)就是重量輕，通過減輕重量實(shí)現(xiàn)省油。　　除了重量上的差別以外，在生產(chǎn)過程中，鑄鐵缸體和鑄鋁缸體也有很多不同。鑄鐵生產(chǎn)線占地面積大，對(duì)環(huán)境污染大，加工工藝復(fù)雜；而鑄鋁缸體的生產(chǎn)特點(diǎn)恰好相反?！　¤F和鋁的物理性能不同。鑄鐵的缸體熱負(fù)荷能力更強(qiáng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率方面，鑄鐵的潛力更大?！　′X制缸體發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料?！　′X發(fā)動(dòng)機(jī)的劣勢(shì)　　首先是體積。由于鋁的比重較輕，因此鋁的單位體積結(jié)構(gòu)強(qiáng)度就要小于鑄鐵，所以鋁缸體的體積通常會(huì)比鑄鐵的要大一些，很難達(dá)到鑄鐵缸體的緊湊與小體積?！　∑浯问悄透g性及強(qiáng)度。眾所周知，鋁容易與燃燒時(shí)產(chǎn)生的水發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此，耐腐蝕性遠(yuǎn)不及鑄鐵缸體，尤其對(duì)溫度壓強(qiáng)都更高要求的增壓引擎更是如此?！　≡俅问前l(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦系數(shù)。鑄鐵缸體也是優(yōu)于全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)的　　采用鋁合金缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)自然會(huì)比鑄鐵發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)格要高出一截。采訪中，多位業(yè)內(nèi)人士明確表示，在10萬元及以下級(jí)別的A級(jí)轎車中，擁有全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)未必就是好事。其理由除了上述之外，更多地來自于成本與價(jià)格鋁制缸體發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。鑄鋁與鑄鐵在燃料燃燒后熱膨脹率不統(tǒng)一，就是通常所說的變形一致性出現(xiàn)問題，這是鑄鋁缸體在鑄造工藝上的一個(gè)難題。在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，配裝有鑄鐵氣缸的鑄鋁缸體發(fā)動(dòng)機(jī)就要滿足密封要求。如何解決這個(gè)難題，是鑄鋁缸體企業(yè)特別關(guān)注的問題。”陳笠寶說。　　有關(guān)專家指出， 除了技術(shù)上的難題以外，在同等排量的情況下，雖然鑄鋁缸體發(fā)動(dòng)機(jī)比鑄鐵缸體發(fā)動(dòng)機(jī)輕20公斤左右，但相對(duì)于整車的重量來說，鑄鋁缸體發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)減輕車身重量的貢獻(xiàn)并不明顯