就目前來(lái)看，很多的合資品牌陸續(xù)中準(zhǔn)備在國(guó)內(nèi)建立自己的電池生產(chǎn)廠家。已經(jīng)確定的是德系車。通用緊跟其后。但是，電池屬于污染企業(yè)，國(guó)內(nèi)目前的環(huán)保高壓態(tài)勢(shì)，對(duì)電池辦廠的選址也有一定影響

從目前的情況來(lái)看，生產(chǎn)動(dòng)力電池的廠商越來(lái)越多，而且很多國(guó)外的汽車品牌相繼進(jìn)入中國(guó)建廠投產(chǎn)，還是有核心技術(shù)在咱們自己手里的，相信比亞迪

對(duì)于車企來(lái)講，掌控動(dòng)力電池技術(shù)，里面蘊(yùn)含著多少商機(jī)與投資機(jī)會(huì)？ 第一，電池利潤(rùn)空間大，補(bǔ)貼推波，車輛成本把控是關(guān)鍵。一款電動(dòng)汽車的主要的成本成本構(gòu)造為動(dòng)力系統(tǒng)、底盤、內(nèi)飾、電子電器等，而動(dòng)力電池占整車成本的40%左右，成本高，利潤(rùn)空間大。 行業(yè)人士透露，目前市面上動(dòng)力電池價(jià)格大概在1300-1400元/度電，利潤(rùn)大概在7-10%。一款搭載40kWh的電動(dòng)汽車，動(dòng)力電池組成本大概在5．2-5．6萬(wàn)，一款車的動(dòng)力電池利潤(rùn)大概在3640-5600元左右。測(cè)算一下，如果車企每年銷售2萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)汽車，那么每年就從電池板塊獲得0．73-1．12億利潤(rùn)。 不過(guò)，目前電池企業(yè)面臨著幾方面的尷尬局面，一是電池材料不斷漲價(jià)，且補(bǔ)貼退坡，車企又不斷壓低價(jià)格，動(dòng)力電池價(jià)格每年都在降低，預(yù)計(jì)到2020年價(jià)格降到1元/Wh，利潤(rùn)空間也會(huì)隨之降低。因此，車企作為車輛制造方，掌控電池技術(shù)命脈，才能更好的調(diào)整與優(yōu)化車輛成本，以滿足未來(lái)市場(chǎng)需求。

第一，電池利潤(rùn)空間大，補(bǔ)貼推波，車輛成本把控是關(guān)鍵。一款電動(dòng)汽車的主要的成本成本構(gòu)造為動(dòng)力系統(tǒng)、底盤、內(nèi)飾、電子電器等，而動(dòng)力電池占整車成本的40%左右，成本高，利潤(rùn)空間大。行業(yè)人士透露，目前市面上動(dòng)力電池價(jià)格大概在1300-1400元/度電，利潤(rùn)大概在7-10%。一款搭載40kWh的電動(dòng)汽車，動(dòng)力電池組成本大概在5．2-5．6萬(wàn)，一款車的動(dòng)力電池利潤(rùn)大概在3640-5600元左右。測(cè)算一下，如果車企每年銷售2萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)汽車，那么每年就從電池板塊獲得0．73-1．12億利潤(rùn)。不過(guò)，目前電池企業(yè)面臨著幾方面的尷尬局面，一是電池材料不斷漲價(jià)，且補(bǔ)貼退坡，車企又不斷壓低價(jià)格，動(dòng)力電池價(jià)格每年都在降低，預(yù)計(jì)到2020年價(jià)格降到1元/Wh，利潤(rùn)空間也會(huì)隨之降低。因此，車企作為車輛制造方，掌控電池技術(shù)命脈，才能更好的調(diào)整與優(yōu)化車輛成本，以滿足未來(lái)市場(chǎng)需求。第二，車企為了避免動(dòng)力電池企業(yè)因產(chǎn)能不足而影響汽車制造與銷量。雖然，動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩，但高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，這嚴(yán)重影響了車企的生產(chǎn)與銷售。第三，車企掌握動(dòng)力電池技術(shù)，對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的把控能力增強(qiáng)。從最近多起電動(dòng)汽車起火事件可以看出，多數(shù)為動(dòng)力電池?zé)崾Э匾l(fā)的。一般而言，一旦某車輛起火，第一責(zé)任人是車企，而不是動(dòng)力電池企業(yè)。最近威馬汽車與谷神能源電池的相互推諉，實(shí)際上是車企對(duì)電池的擔(dān)憂。車企不愿意承擔(dān)來(lái)自社會(huì)的指責(zé)。筆者認(rèn)為，威馬汽車的推諉，是對(duì)自身制造的車輛品質(zhì)的不“自信”，也是對(duì)“電池”技術(shù)的焦慮，因?yàn)殡姵厥擒嚻筮x配的，對(duì)電池質(zhì)量的把控是有話語(yǔ)權(quán)的。一旦車輛起火或者出現(xiàn)故障，第一責(zé)任人應(yīng)該是車企，第二責(zé)任人才是電池企業(yè)。第四，車企不想被動(dòng)力電池企業(yè)“綁架”，成為電池企業(yè)的“陪襯”。那么，車企成為“陪襯”的主要表現(xiàn)在以下幾方面：（1）車企成為“代工”。在過(guò)去幾年里，電池企業(yè)反向定制車輛，要求車企只能搭載他們生產(chǎn)的電池。比如，沃特瑪把東風(fēng)特汽等車企捆綁在一起，東風(fēng)特汽成為沃特瑪?shù)拇?，為其批量生產(chǎn)定制的車型。這種情況下，車企的主動(dòng)性較差，生產(chǎn)完后交付即可，銷售端完全是被電池企業(yè)壟斷的。（2）車企成為“棋子”。在寡頭經(jīng)濟(jì)下，動(dòng)力電池一家獨(dú)大局面越來(lái)越明顯。寧德時(shí)代不斷拓展自己的“朋友圈”，與廣汽、江鈴、寶馬、蔚來(lái)等國(guó)內(nèi)外眾多知名車企簽約合作。而比亞迪也作出相應(yīng)的對(duì)策，對(duì)外供應(yīng)動(dòng)力電池。可以看出，車企始終是電池企業(yè)的背后“旗子”，兩家電池企業(yè)爭(zhēng)奪，最終還是要拉上他們一起“唱戲”。（3）車企成為電池企業(yè)的“親戚”。目前，電池企業(yè)紛紛與車企建立關(guān)聯(lián)，第一階梯的寧德時(shí)代和比亞迪不必多說(shuō)，國(guó)軒、孚能、力神等第二階梯企業(yè)也非常瘋狂，通過(guò)這種“聯(lián)姻”方式獲取車企更大的訂單?？锤鞔箅姵仄髽I(yè)戰(zhàn)略，寧德時(shí)代習(xí)慣采用合資的方式開展合作，車企在電池系統(tǒng)占有主導(dǎo)權(quán)，而寧德時(shí)代在電芯制造占有主導(dǎo)權(quán)，兩家合資企業(yè)具有獨(dú)立的法人和財(cái)務(wù)結(jié)算。力神、孚能也采用合資成立公司的方式開展業(yè)務(wù)，但大頭主要為電池企業(yè)。而國(guó)軒則采用控股的方式，投資10．6億元參與了北汽新能源B輪融資。（4）電池企業(yè)“綁架”整車企業(yè)后，會(huì)對(duì)整車企業(yè)自主選擇電池產(chǎn)品造成一定的影響，從而影響車輛個(gè)性化設(shè)計(jì)和全方位銷售。

我覺得你這個(gè)問題不是問題 ，作為一個(gè)車主 一個(gè)用戶，這是該我們考慮的問題嗎。你要是實(shí)在沒題目可以出來(lái)，就休息會(huì)，有必要費(fèi)這個(gè)勁頭嗎。作為車主買的是車，不是替廠家操心這個(gè) 。廠家是賠錢賺錢 和咱們關(guān)系不大。