好像電動車基本都是扭力梁。因為扭力梁懸架能留給電池更多空間。然后電池比較重，壓的住車子。所以電動車用扭力梁比燃油車效果好一點?？傮w開著還是挺顛的。特別坐后排的時候。不過還行，比10來萬的國產(chǎn)車好一點。不如大部分合資車

我的車就是扭力梁后懸掛，覺得還是可以的。而且急轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性也覺得好于多連桿懸掛。只要還是在公路上行駛，覺得對舒適性的影響不是很大。

我可以負(fù)責(zé)人的告訴你，你根本試不出來有什么區(qū)別你可以打車出租車，有的是獨立和非獨立的，坐坐試試沒感覺。

首先，差別比較大的是多連桿后懸架基本是屬于獨立懸架，也就是兩個后輪不互相影響。而扭力梁顧名思義，就是將兩個后輪用一根梁相連，所以它也就是非獨立懸架了。由于扭力梁懸架是通過貫穿左右的扭轉(zhuǎn)梁來進(jìn)行橫向定位的，因此單側(cè)車輪的跳動，會對另一側(cè)的車輪造成一定的干擾，影響舒適性。同時，它具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點。不過由于整體式車橋都在彈性元件之下，簧下質(zhì)量較大，導(dǎo)致其操縱穩(wěn)定性都較差。當(dāng)然，并不是所有劣勢都無法克服，廠商在這地方就動足了腦筋。前期的設(shè)計、以及后期的針對性的調(diào)校是很重要的一個環(huán)節(jié)。什么叫做調(diào)校？意思就是廠家在后期通過一系列試驗，根據(jù)得到的反饋數(shù)據(jù)，對諸如彈簧剛度、阻尼大小、車輪定位等懸架的各種參數(shù)進(jìn)行不斷調(diào)整，以找到最佳的狀態(tài)。也就是說，其實只要用心做，就能夠?qū)⑴ちα鹤龅煤芎谩Ｄ敲?，多連桿就沒有優(yōu)勢了嗎？之前說過了，多連桿的后懸架的兩個后輪是完全獨立的，也就是說一側(cè)車輪跳動時不會影響到另一側(cè)車輪，因此在遇到顛簸時車身的擺動就更小，乘客坐在車內(nèi)感覺更加舒適。同時，多連桿式后懸架是通過4根或者5根連桿約束作用車輪，使得輪胎在上下運動時前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，操控與舒適都能兼顧。不過，有一些車型也會采用兩根連桿的結(jié)構(gòu)，但事實上這兩根橫拉桿只能說是看似連桿，卻不是真正意義上的連桿結(jié)構(gòu)。所以，兩連桿支柱式獨立懸架，相對真正意義上的四連桿獨立懸架還是存在較明顯的操控性能差距。除此之外，即使都是四連桿結(jié)構(gòu)，各連桿的粗細(xì)，車身的強度，懸架的鋼性，減震筒的阻尼設(shè)定，彈簧的軟硬度和精確的調(diào)校等都會影響到操控性和舒適性，懸掛系統(tǒng)的調(diào)校和輪胎的匹配對懸掛系統(tǒng)的實際性能也有一定影響。所以，即便是多連桿，不好好調(diào)校，也未見得能夠帶來多好的舒適性和操控性。還有一個優(yōu)勢是扭力梁要比多連桿更好一些的，那就是后備箱空間的差異。這也就使得采用多連桿的車型，在行李廂設(shè)計時要被動預(yù)留多連桿孔位，從而在一定程度上減小了行李廂空間。最后，還有一個最重要的、且無法回避的差別是，扭力梁在制造成本上確實要比多連桿更便宜！