不能這么比較，特斯拉和比亞迪的產(chǎn)品使命不一樣。特斯拉主要是為了人類移民到火星后，人類也有車用的前期產(chǎn)品，它的購買者比價值多掏出來那部分，是給馬斯克付的一部分開發(fā)火星及火星用車的活動經(jīng)費。比亞迪沒那么多使命，就是老百姓的國民車，如果你沒有炫富需求的話，現(xiàn)在你就可以用的很爽。

特斯拉

所謂內(nèi)行看門道，外行看熱鬧。最早的造車新勢力的特斯拉名動天下，以豪車的姿態(tài)高調(diào)進(jìn)入人們的視野。顛覆性的加速性能，顛覆性的智能化水平，顛覆性的用車體驗，深受追捧。我們必須承認(rèn)，特斯拉是一家偉大的公司，生產(chǎn)出了高品質(zhì)的產(chǎn)品，為電動汽車世界范圍內(nèi)的崛起奠定了基礎(chǔ)。從2013年第四季度開始，中國大力推動新能源汽車的發(fā)展和普及。到現(xiàn)在已經(jīng)超過了5個年頭，這5年的時間積累，讓我們對電動汽車不再陌生，對一些電動常識有所了解。比如續(xù)航里程長就需要更多電池為基礎(chǔ)，那么整車成本就會很高，特斯拉因為售價有空間，可以更任性的裝入75度到100度電池電量，目前自主品牌的純電動汽車僅有比亞迪和蔚來能與之接近。再比如聽起來很高大上的自動駕駛，我們知道了，特斯拉的攝像頭解決方案屬于冒進(jìn)且并不靠譜。整車設(shè)計上有著蘋果一樣的創(chuàng)新，然而基礎(chǔ)造車水平不高，且新穎的設(shè)計存在不少槽點。2003年才進(jìn)入造車領(lǐng)域的比亞迪，遵守著造車的客觀規(guī)律，從低端做起，也不可避免的背負(fù)上了低端制造的惡名。而值得注意的是，比亞迪在進(jìn)入造車前是全球聞名的電池大王，在電池領(lǐng)域已經(jīng)可以和世界頂尖高手分庭抗禮。特殊的坎坷造車經(jīng)歷造就了比亞迪空前的產(chǎn)品、技術(shù)開發(fā)能力。工程師的出身，讓他們偏執(zhí)的在汽車技術(shù)領(lǐng)域走得很遠(yuǎn)很遠(yuǎn)。特別是在電動領(lǐng)域，其核心技術(shù)的尖端早已走在世界前列，但和自身品牌處境并不相稱，因為提到比亞迪很難讓大家想到頂尖的技術(shù)。2015年時特斯拉炫技，通過OTA給產(chǎn)品升級。然而本答主的第一代比亞迪秦早在半年前就已體驗過這種空中升級，而對于公眾而言，并不知曉。這件事告訴我們從技術(shù)上說，比亞迪并不比特斯拉落后。只能說比亞迪不會特斯拉的炫技、造勢。以本答主所知，目前特斯拉優(yōu)于比亞迪的是產(chǎn)品的集成化水平。而比亞迪優(yōu)于特斯拉的是電池、電機(jī)、基礎(chǔ)造車技術(shù)。至于電控技術(shù)誰更強(qiáng)很難有定論，從電池管理角度，特斯拉必須要比比亞迪做的更復(fù)雜，考慮的因素更多。比亞迪則不需要這么麻煩。可以說從設(shè)計、包裝方面，特斯拉優(yōu)勢明顯，從電動領(lǐng)域的深度（電池技術(shù)自有、IGBT技術(shù)自有、永磁同步電機(jī)自有、智能化的基礎(chǔ)平臺）和廣度（純電大巴、插混、純電、專業(yè)特種電動車型、云軌、云巴）上比亞迪更勝一籌。

如果純粹對比銷量的話，去年特斯拉憑借三款車型：Model 3、Model S和Model Y，全球累計銷量達(dá)到將近25萬，但在國內(nèi)銷量只有不到1.5萬臺。比亞迪去年在國內(nèi)，新能源汽車?yán)塾嬩N量將近20萬，其中插電混動和純電動版本基本是55開。也就是說在國內(nèi)的銷量來看，比亞迪的銷量是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于特斯拉的，但在全球來看，特斯拉的銷量還是非常不錯的。國內(nèi)銷量大幅度領(lǐng)先，是不是意味著比亞迪就比特斯拉好呢？答案肯定是否定的。比亞迪車型的均價應(yīng)該在15萬上下，而特斯拉幾款車型的均價應(yīng)該在50萬，這么說，大家應(yīng)該就知道兩者車型定位了。而且比亞迪在國內(nèi)的銷量也離不開國家和地方政府政策的大力支持，包括補(bǔ)貼和不限行的政策等。那么比亞迪和特斯拉的差距到底在哪里呢？小編覺得，主要體現(xiàn)在兩大方面： 智能化水平和電池管理系統(tǒng)BMS：。 智能化水平：特斯拉的自動駕駛技術(shù)（Autopilot）和遠(yuǎn)程OTA的升級技術(shù)，目前在全球來看都是出于絕對的領(lǐng)先地位的。不論是硬件的配備還是軟件的調(diào)校，特斯拉都要遠(yuǎn)勝于比亞迪的。 電池管理系統(tǒng)BMS：三電部分，包括電機(jī)、電池等，特斯拉都是采購的，這么看，其實也不存在領(lǐng)不領(lǐng)先的問題，畢竟都是供應(yīng)商的配套，但是唯獨電池管理系統(tǒng)BMS，特斯拉是有獨有的專利技術(shù)的，相當(dāng)于掌握了核心技術(shù)的。BMS系統(tǒng)直接決定了整車動力性能、續(xù)航水平，超充技術(shù)等，而在這一塊上，不要說比亞迪，就是國內(nèi)很多新能源主機(jī)廠，都還是出于落后地位的。 小結(jié)：技術(shù)的落后，只是代表了過去和現(xiàn)在的水平，并不意味著以后一定會落后。只要走在正確的道路上，并且重金投入研發(fā)，力爭生產(chǎn)更高水平的新能源汽車，就一定可以趕上甚至超越特斯拉。希望此文可以回答樓主問題。

比亞迪顯然在銷量上占有優(yōu)勢，從低端市場到高端市場，不乏生產(chǎn)能力，特斯拉的目標(biāo)是高端電動車市場，比亞迪選擇全面開花，這也導(dǎo)致了品牌形象難以做到高端。從盈利能力來看比亞迪的財務(wù)報告，2018年第一季度，營業(yè)收入為247.38億元，同比增長17.54%，但與往年比較比亞迪的凈利潤下降了，可能受到國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼的影響，特斯拉2018年上半年的總收入為74.11億美元，比去年上半年增長27.78%。卻仍有虧損，第一季度虧損7.1億美元，上半年的虧損總額為14.28億美元。雖然比亞迪的凈利潤正在下降，但仍在盈利，反觀特斯拉表面看起來不錯，但每年都在賠錢，這一比較比亞迪的盈利能力要遠(yuǎn)高于特斯拉的盈利能力，這可能也是比亞迪人看不起特斯拉的主要原因了。做技術(shù)比較既然它是汽車，它一定和汽車本身密不可分，特斯拉Model S理論上最大續(xù)航里程為490km，較高功率版本的續(xù)航里程為557km。在充電方面，電池組的正常充電模式需要10.5小時，而快速充電充電樁只需4.5小時。反觀比亞迪e6 400官方綜合工作條件巡航為400km，充電家用220V全電壓需要8小時左右，用3C充電只需15分鐘即可填充80%，與電池壽命相比，比亞迪與特斯拉相比處于劣勢，但比亞迪的快速充電技術(shù)在充電方面更為先進(jìn)，在電池安全方面，比亞迪也比特斯拉做得更好，起碼還沒看到比亞迪起火的新聞報道。我們得出的結(jié)論也是讓國人大吃一驚吧，可以說除了品牌價值外比亞迪可以完勝特斯拉！

氫云鏈覺得，比亞迪跟特斯拉的差距是全方面的，比亞迪落后的不止一點半點。比亞迪也常常將特斯拉作為標(biāo)桿來追趕。這不僅僅是兩個企業(yè)之間的差距，而是兩者背后整個國家產(chǎn)業(yè)鏈之間的差距，比亞迪的粉絲沒有必要因為比亞迪比不了特斯拉而感到沮喪我們可以從幾個簡單的對比，不需要涉及到復(fù)雜的技術(shù)參數(shù)對比，就能夠體會到比亞迪與特斯拉之間的差距。1、集成度特斯拉有一個很大的特點，就是前艙也能夠裝東西。因為它的電機(jī)很小，各種電器裝置也實現(xiàn)了高度集成。然后我們看一下比亞迪的很明顯塞得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)?。集成化程度明顯沒有特斯拉做得好。而在電器上，體積小、集成度高一定程度上等于是技術(shù)高。盡管比亞迪的集成度已經(jīng)做得很不錯了，但對比特斯拉的還是差了一些。2、車重車重代表著企業(yè)的輕量化、集成化技術(shù)，也代表著企業(yè)對結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料、工藝上的能力。設(shè)計壽命同樣是60萬公里的汽車，誰更輕，就可以說誰的結(jié)構(gòu)設(shè)計水平更高。model 3軸距是2875，唐EV的軸距2820，兩者接近；model 3長續(xù)航版的續(xù)航里程600左右，唐EV600的工況續(xù)航也超過了500，那么對比一下兩者的車重是合適的。根據(jù)配置的不同，model3的整備質(zhì)量有上百公斤的區(qū)別，但不超過2噸。而唐EV600的整備質(zhì)量達(dá)到了2285KG，要遠(yuǎn)高于model 3。3、電機(jī)轉(zhuǎn)速我們先做一個簡單的認(rèn)知，電機(jī)最高轉(zhuǎn)速越高，可以認(rèn)為電機(jī)性能越好。比亞迪的電動汽車被認(rèn)為國內(nèi)最好，一個論據(jù)就是比亞迪的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了15000r/min，而國內(nèi)其他企業(yè)的數(shù)據(jù)大概是10000r/min。那么特斯拉的是多少？20000r/min，跟比亞迪之間的差距剛好是比亞迪與國內(nèi)其他企業(yè)的差距。僅僅從上面3個簡單的對比，不需要什么專業(yè)知識，也不用了解太多的技術(shù)參數(shù)，我們就很容易看出兩者間的差距。從另外一個細(xì)節(jié)，我們也能看出比亞迪與特斯拉的差距在哪里：比亞迪從垂直整合走向了開放體系，而特斯拉卻從開放體系走向了垂直整合。兩個剛好相反的走向的背后，是比亞迪自研的產(chǎn)品對比供應(yīng)商的產(chǎn)品沒有了競爭力，比亞迪選擇了開放，而特斯拉的供應(yīng)商卻跟不上特斯拉的開發(fā)進(jìn)度與開發(fā)思路，特斯拉選擇了自研。