眾所周知，柴油發(fā)動機(jī)的爆發(fā)力要遠(yuǎn)勝于汽油發(fā)動機(jī)，并且在公路巡航時，更擅長利用其高效的熱效率進(jìn)行節(jié)油，因此常常被用在一些重型貨車上。鑒于這一系列的優(yōu)點(diǎn)，很多人都在想高效的柴油發(fā)動機(jī)再搭配更加節(jié)油的混合動力系統(tǒng)，豈不是比現(xiàn)有的汽油混合動力汽車更加完美？這個想法聽上去確實(shí)很有誘惑力，但是優(yōu)點(diǎn)眾多的柴油混合動力汽車，我們卻很少聽說，這是為什么呢？首先，柴油混合動力汽車的油耗優(yōu)化空間非常有限。相對于汽油發(fā)動機(jī)25%~30%的有效熱效率，柴油發(fā)動機(jī)的熱效率可高達(dá)35%，在這種情況下，如果把柴油發(fā)動機(jī)運(yùn)用到混合動力結(jié)構(gòu)中，能夠獲得的油耗優(yōu)化遠(yuǎn)不及汽油發(fā)動機(jī)，這也違背了混合動力汽車想要最大限度優(yōu)化油耗的初衷。其次，柴油發(fā)動機(jī)的成本更高。根據(jù)有關(guān)資料顯示，由于柴油發(fā)動機(jī)的熱效率很高，因此需要使用特殊的重金屬制造，最終導(dǎo)致生產(chǎn)一臺柴油發(fā)動機(jī)的成本要比生產(chǎn)一臺汽油發(fā)動機(jī)的成本高出20%，這僅是制造成本上的差距；另外，柴油發(fā)動機(jī)比汽油發(fā)動機(jī)排放的顆粒物更多，也就是說柴油發(fā)動力污染更加嚴(yán)重，相比于制造成本的差距，環(huán)保壓力顯然更高，這也不符合混合動力汽車環(huán)保的要求。最后，柴油混合動力汽車難以做到技術(shù)上的完美匹配。因?yàn)椴裼桶l(fā)動機(jī)的尾氣處理系統(tǒng)SCR的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，需要排氣溫度達(dá)到200℃用以滿足內(nèi)部催化劑的反應(yīng)條件。然而在城市用車情景中，混合動力系統(tǒng)要輔助發(fā)動機(jī)進(jìn)行頻繁的啟停操作，這種工作條件讓柴油發(fā)動機(jī)很難保持200℃的排氣溫度，所以柴油混合動力汽車就技術(shù)而言就很難實(shí)現(xiàn)。總的來說，柴油混合動力汽車看似非常美好，但實(shí)際上想要實(shí)現(xiàn)，是非常困難的，不僅相關(guān)的成本高而且技術(shù)難度很大。在筆者看來，盡管汽油混合動力汽車看上不去不是很完美，但是要比柴油混合動力汽車更加實(shí)用。

柴油車的使用壽命更長。這點(diǎn)主要是由于柴油機(jī)沒有了點(diǎn)火系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)更為簡單，不容易損壞。而汽油車一般在3萬公里左右就要更換火花塞，這也明顯增加了養(yǎng)護(hù)成本，因此，柴油車的使用壽命約為汽油車的1.5倍。國內(nèi)柴油油品同樣優(yōu)秀為何國內(nèi)柴油車型這么少？對于廣大公眾而言，很多人對柴油車的印象還停留在烏煙滾滾的拖拉機(jī)上，甚至政府主管部門，對柴油車也沒有一個正確客觀的認(rèn)識，以至于很多束縛柴油車發(fā)展的政策一直存在，同時，的確現(xiàn)在仍有很多環(huán)保不達(dá)標(biāo)的柴油車在運(yùn)行，給柴油車的形象造成了不良影響傳統(tǒng)的觀念，是妨礙輕型柴油車推廣的第一道墻壁。

我們知道，混合動力汽車?yán)锩姘藘商讋恿ο到y(tǒng)——內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)和電動機(jī)系統(tǒng)，電動機(jī)系統(tǒng)的成本普遍居高，而蓄電池組的成本占了很大一部分。如果把成本相對較低的汽油機(jī)換成高成本的柴油機(jī)，就會造成整套系統(tǒng)成本居高不下。鑒于我大天朝目前柴油汽車普及度還相當(dāng)?shù)?，就不拿天朝的柴油混合動力車輛來說事兒了，不然頗有一種還沒學(xué)會走就學(xué)跑的感覺。目前由于柴油比汽油價格低很多。柴油汽車在歐銷售已占據(jù)半壁江山?？墒怯捎诓裼蜋C(jī)工作壓力要比汽油機(jī)大許多，這就要求柴油機(jī)缸體以及缸內(nèi)各種零部件抗壓、抗擊打能力要比汽油機(jī)更高。和汽油混合動力汽車一樣，柴油混合動力也可以分為兩種構(gòu)造方式，即增程式和直接驅(qū)動式。增程式混合動力汽車內(nèi)燃機(jī)輸出不驅(qū)動車輪運(yùn)動，而是給車載電池充電，這種情況下內(nèi)燃機(jī)就充當(dāng)了發(fā)電機(jī)的作用。充滿電之后的蓄電池會把電能傳輸給電動機(jī)，電動機(jī)驅(qū)動車輪運(yùn)動。一個典型的增程式汽油機(jī)混合動力車型就是雪佛蘭沃蘭達(dá)。直接驅(qū)動式混合動力是目前市場上最常見的形式，和增程式混合動力系統(tǒng)不同，它的內(nèi)燃機(jī)不是用來給電池充電，內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)都可以用來驅(qū)動車輪。當(dāng)然，決定用哪個作為驅(qū)動源要看車輛當(dāng)前工況。通常在低速行駛和車輛啟動時候電動機(jī)驅(qū)動車輪運(yùn)動，而在高速行駛和超車時候內(nèi)燃機(jī)才會介入。直接驅(qū)動式汽油機(jī)混合動力車型的典型代表是豐田普銳斯。柴油機(jī)用作混合動力汽車內(nèi)燃機(jī)的車型都是采用直接驅(qū)動式混合動力系統(tǒng)，即柴油機(jī)不給電池充電而是直接驅(qū)動車輪運(yùn)動，畢竟柴油機(jī)爆發(fā)出來的扭力要更大，用來給電池充電確實(shí)有種大材小用的感覺。

高效率的柴油機(jī)加上節(jié)油的混合動力技術(shù)，如此強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手是很多技術(shù)迷的美好遐想。單從動力系統(tǒng)燃油經(jīng)濟(jì)性的角度來看，將柴油機(jī)和混合動力結(jié)合有著極大的誘惑力：柴油機(jī)擅長在公路巡航時發(fā)揮其高效的熱效率、而混合動力可以在城市內(nèi)頻繁起停的工況通過使用電動機(jī)來節(jié)約油耗。然而事實(shí)卻是柴油混合動力并沒有汽油混合動力應(yīng)用廣泛。原因有三：1. 油耗優(yōu)化空間有限。這一點(diǎn)和 @一個kebab 回答觀點(diǎn)一致。相較于汽油機(jī) 25-30% 的有效熱效率，柴油機(jī)本身的熱效率就可以達(dá)到 35%。在同樣的混合動力構(gòu)型下，匹配柴油機(jī)所能夠獲得的提升比汽油機(jī)要少的多，但是增加的電機(jī)、電控成本可一點(diǎn)也沒有減少。2. 柴油機(jī)成本更高。柴油機(jī)的制造成本比汽油機(jī)要高 15-20%。柴油機(jī)自身的重量也要比汽油機(jī)重，這帶來了額外的燃油消耗。柴油機(jī)比汽油機(jī)有更高的顆粒物排放，由于排放法規(guī)的限制，柴油機(jī)所需要的排放后處理裝置比汽油機(jī)的更為昂貴。不同于歐洲，在美國柴油比汽油貴。因而美國市場柴油乘用車的接受程度無疑會更低。而在此基礎(chǔ)上還要再匹配混合動力系統(tǒng)。使用柴油機(jī)所省下的油耗是否換的回這套動力系統(tǒng)的造價？各大廠商定然要三思后行。3. 技術(shù)上并非完美匹配。后處理對排氣溫度的需求。柴油機(jī)后處理系統(tǒng) SCR 的正常運(yùn)行，需要排氣溫度達(dá)到 200℃ 以上來滿足催化劑的反應(yīng)條件。然而在城市工況，混合動力輔助發(fā)動機(jī)頻繁地起停，在這樣的工況下，發(fā)動機(jī)難以保持較高的排氣溫度。扭矩的特征?，F(xiàn)在大廠的汽油混合動力方案中，汽油機(jī)多采用阿特金森循環(huán)來達(dá)到更高的熱效率。在阿特金森循環(huán)下發(fā)動機(jī)在低速時扭矩非常小，這時電動機(jī)的低速大扭矩特征無疑很好地彌補(bǔ)了這一弱點(diǎn)。然而柴油機(jī)在低速時就有著大的扭矩，在這一工作區(qū)域并沒有如阿特金森循環(huán)汽油機(jī)一樣與電動機(jī)形成互補(bǔ)。當(dāng)然，技術(shù)上的問題都可以通過增加成本來解決。催化劑的問題，可以使用晚噴的策略或者增加電熱器來快速提高催化劑反應(yīng)溫度；扭矩的問題，一，可以增加齒輪來改變發(fā)動機(jī)工作區(qū)域；二，可以在前軸使用發(fā)動機(jī)，后軸使用電動機(jī)，分別應(yīng)對不同的工況；三，甚至可以給柴油機(jī)增加可變氣門相位技術(shù)來給柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)。