在新能源汽車推廣之初，就有人提出了以“換電”模式來解決能量來源的問題，即通過集中建設充電站，采購大量新能源汽車動力電池，實行集中充電，當電動汽車沒電時，前往充電站更換電池的一種運營模式。實際上，這種換電模式看起來很美好，做起來卻很難。首先，換電模式前期投入成本巨大。建設充電站，不僅僅是采購一批電池包就行的，它需要場地、員工、充電設施等方面進行投入，而這些投入無疑是巨大的。追求利潤是企業(yè)的終極目標，投入必然是為了利益。充電站投資巨大，難免會轉移到消費者頭上，很難說，換電池模式的價格不會比充電貴很多。其次，目前電動汽車電池包規(guī)格不同。如果充電站真的建造起來了，你能不能知道今天會有多少某種品牌型號的汽車將要前來換電池？第三，換電池的過程比較繁瑣。有人認為，充電站換電池會像燃油車加油一樣迅速，給車主帶來很多的便捷，其實，這是大錯特錯的。我曾經(jīng)在4S看過插電式混合動力汽車更換電池，也與技師聊過電動汽車更換電池。目前更換電池時，需要把座椅卸下，把十多組電池包的固定螺絲擰下，松開電池包間的連接帶，然后才能把一個個電池包小心翼翼地卸下。這一拆裝過程，起碼得幾小時。另外，現(xiàn)在充電樁建設已經(jīng)較為普及了，快充技術也有了長足的發(fā)展。像比亞迪電動汽車，半小時就能用快充充滿80%的電量，這已經(jīng)挺方便了。而且，充電樁的建設比充電站靈活、方便得多，只要愿意，每個停車位都可以建設充電樁。從理論上講，這種換電方式似乎的確很方便，還不用擔心電池損壞的問題，但，羊毛出在羊身上，追逐利潤本就企業(yè)的天職。只租不售，費用還不是一樣由消費者承擔嗎？細算一下，到底是買合算還是租合算？估計提議實施這種操作的蔚來汽車等車企早就想明白了。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會10月12日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，1至9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，比上年同期分別增長73.05%和81.05%，其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成55.46萬輛和54.05萬輛，比上年同期分別增長58.94%和66.19%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成17.99萬輛和18.08萬輛，比上年同期分別增長138.04%和146.87%。面對這么龐大的新能源汽車，尤其是純電動汽車市場，其動力電池能量來源問題無疑是一塊巨大的蛋糕。到底該怎么解決電動汽車電池能量來源？今年，北汽新能源宣布“向私人用戶開放換電市場”，看起來好像為解決當前電動汽車“充電難”的現(xiàn)象，另辟了一條蹊徑。蔚來汽車，也宣布實施換電站，對其售出的ES8，用戶可以選擇只租不買的換電模式。其實，在新能源汽車推廣之初，就有人提出了以“換電”模式來解決能量來源的問題，即通過集中建設充電站，采購大量新能源汽車動力電池，實行集中充電，當電動汽車沒電時，前往充電站更換電池的一種運營模式。實際上，這種換電模式看起來很美好，做起來卻很難。首先，換電模式前期投入成本巨大。建設充電站，不僅僅是采購一批電池包就行的，它需要場地、員工、充電設施等方面進行投入，而這些投入無疑是巨大的。追求利潤是企業(yè)的終極目標，投入必然是為了利益。充電站投資巨大，難免會轉移到消費者頭上，很難說，換電池模式的價格不會比充電貴很多。其次，目前電動汽車電池包規(guī)格不同。如果充電站真的建造起來了，你能不能知道今天會有多少某種品牌型號的汽車將要前來換電池？第三，換電池的過程比較繁瑣。有人認為，充電站換電池會像燃油車加油一樣迅速，給車主帶來很多的便捷，其實，這是大錯特錯的。我曾經(jīng)在4S看過插電式混合動力汽車更換電池，也與技師聊過電動汽車更換電池。目前更換電池時，需要把座椅卸下，把十多組電池包的固定螺絲擰下，松開電池包間的連接帶，然后才能把一個個電池包小心翼翼地卸下。這一拆裝過程，起碼得幾小時。第四，現(xiàn)在充電樁建設已經(jīng)較為普及了，快充技術也有了長足的發(fā)展。像比亞迪電動汽車，半小時就能用快充充滿80%的電量，這已經(jīng)挺方便了。而且，充電樁的建設比充電站靈活、方便得多，只要愿意，每個停車位都可以建設充電樁。最后，羊毛出在羊身上。用戶到底選擇只租不買模式花費高，還是選擇買下電池自行充電更合算？也許，蔚來汽車和北汽心里明白得很。市場是檢驗構想的唯一裁判。遍地開花的充電樁和只能在新聞中看見的換電站，孰優(yōu)孰劣，一目了然。

充電樁在國內的發(fā)展較早，已經(jīng)被各大新能源車車企公新能源純電車的合理模式，可能在未來純電動汽車完全普及并取代燃油汽車的時候，加油站也許會被更新為換電站，但目前來看充電模式將是未來新能源市場的主導。還有一點就是換電這種模式，實際上很多車主都是比較有顧慮的，畢竟電池不是自己的，還是有些擔心、糾結

從新能源電動汽車發(fā)展來看，目前各大新能源車企均采用的是充電樁模式充電，對于換電站模式雖然能節(jié)約時間與空間利用率，但前期投入成本與空間成本太高，并且消費者對充電站也不太接受。充電樁在國內的發(fā)展較早，已經(jīng)被各大新能源車車企公新能源純電車的合理模式，可能在未來純電動汽車完全普及并取代燃油汽車的時候，加油站也許會被更新為換電站，但目前來看充電模式將是未來新能源市場的主導。還有一點就是換電這種模式，實際上很多車主都是比較有顧慮的，畢竟電池不是自己的，還是有些擔心、糾結。

雖然現(xiàn)在新能源汽車的保有量并不是特別大。充電樁的覆蓋率也不是很高。截止到2018年的6月份，充電樁的總數(shù)量在60萬個左右。但是建設充電樁的腳步并沒有停下來，為了達到車和充電樁1:1配置，充電樁運營商一直在努力的建設中。就目前的技術條件來看，電動汽車使用充電技術更容易實現(xiàn)。建設充電樁更方便，更快速迅捷。按照現(xiàn)在電池的續(xù)航里程，和用戶的用車需求來說，換電池是最好的方式。更換電池有哪些優(yōu)勢呢？1.省時，可以大幅度縮減用戶等待時間，比如說蔚來汽車的換電模式，在3-5分鐘時間就可以完成。大大減少了用戶充電需要等待的時間。2.損耗低，壽命長。電動汽車的電池，因為有換電站統(tǒng)一管理和維護，在換電模式下的電池更換，充一次都是在對電池做一次保養(yǎng)，可以有效的延長電池的使用壽命。新能源電動汽車，基本上電池的壽命就是電動汽車的壽命。當動力電池報廢的新能源電動車，它的價值也基本隨著電池而去。而換電池可以讓運營者對電池的使用率延長。3.降低了用戶的用車成本。只要是動力電池都是有衰減和損耗的，采用換電模式，用戶只需要使用電池而不擁有電池，那么動力電池的損耗和衰減都屬于換電機構，根本不用擔心電池問題。這一點豈不是大大降低了用戶的用車成本？電池的質保期都是運營商來承擔，哪怕超過了8年，也可以在換電池的模式下，繼續(xù)使用愛車。當然了，換電站的缺點也很明顯。1.電池規(guī)格需要統(tǒng)一。如果一個車企一個電池型號，那么對于運營者來說，需要準備的庫存量就太大了。2.電池儲備基數(shù)大。投入的越多，需要的資金越大，回收期也就越長，如果經(jīng)營期間再出現(xiàn)其他事情，運營者有肯能會做不下去。3.對人工要求較高。換電站涉及到電池的管理，人員的管理等問題。插電技術和換電技術做對比。插電技術更容易實現(xiàn)，甚至每一位車主都可以給自己安裝一個樁。但是充電樁的缺點也比較明顯。最大的缺點就是充電時間太長。哪怕是用快充，最少也得在一個小時以上。而且還伴隨著電流過大，和過熱問題。其實對于新能源汽車，不管是充電還是換電，更應該根據(jù)用戶的自身需求多元化發(fā)展。充電和換電并存。就像我們使用的智能手機。從之前的換電池和萬能充電器到現(xiàn)在的直充手機。是因為電池的進步。相信在未來，隨著電池技術的進步。新能源汽車續(xù)航里程長，充電時間短，或許到那時，就不需要再糾結換電站和充電樁了。

新能源汽車是現(xiàn)在一個比較熱門的情況，現(xiàn)在它這個純電動的，混動的和插電的都已經(jīng)這個弄的很好了，然后再就是看一下下一步是不是續(xù)航能夠弄得更好一些。

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隨著整車續(xù)駛里程需求的提高，電池容量也在逐漸提升，同時用戶對于充電速度、充電效率的關注也逐漸加強。因此，就目前來說，電動汽車充電技術已經(jīng)進入了優(yōu)化和提升的環(huán)節(jié)，通過進一步提升充電設施軟、硬件技術，可以優(yōu)化充電效率，提高充電速度，同時往更智能、互聯(lián)和共享化方向發(fā)展。

充電樁在國內的發(fā)展較早，已經(jīng)被各大新能源車車企公新能源純電車的合理模式，可能在未來純電動汽車完全普及并取代燃油汽車的時候，加油站也許會被更新為換電站，但目前來看充電模式將是未來新能源市場的主導。還有一點就是換電這種模式，實際上很多車主都是比較有顧慮的，畢竟電池不是自己的，還是有些擔心、糾結。目前各大新能源車企均采用的是充電樁模式充電，對于換電站模式雖然能節(jié)約時間與空間利用率，但前期投入成本與空間成本太高，并且消費者對充電站也不太接受。

電動汽車，特別是純電動汽車，在電池電量較低的時候只能通過充電或者換電來滿足整車行駛動力要求。而充電與換電是兩種不同的補電方式，充電有交流慢充、直流快充、無線充電、增程式發(fā)電等，是在電池原來的基礎上進行充電；而換電是單純的將電量低的電池替換為滿電電池。這兩者之間各有優(yōu)缺點，其技術手段和要求也存在一定差異。就充電技術而言，目前市場已經(jīng)很成熟了，充電器硬件、軟件、充電線等均有較為完善的研發(fā)和供應體系，同時也經(jīng)過了大量的實踐認證。隨著整車續(xù)駛里程需求的提高，電池容量也在逐漸提升，同時用戶對于充電速度、充電效率的關注也逐漸加強。因此，就目前來說，電動汽車充電技術已經(jīng)進入了優(yōu)化和提升的環(huán)節(jié)，通過進一步提升充電設施軟、硬件技術，可以優(yōu)化充電效率，提高充電速度，同時往更智能、互聯(lián)和共享化方向發(fā)展。而就換電技術而言，對于用戶來說，可以直接跳過漫長的充電過程，通過更換滿電電池實現(xiàn)快速補電。早在2013年6月Tesla就發(fā)布過換電技術，號稱可以在90s內完成電池更換，但后來證明這不過是Tesla的營銷手段而已，到14年了仍未實現(xiàn)90s換電。當下?lián)Q電技術之所以再次成為大家熱點討論的話題，主要源于某新興車企再次把換電技術推到大眾的視野中，以此來迎合當前純電動汽車充電時間較長的痛點。但是從客觀角度來說，換電技術仍然存在很多懸而未決的問題。換電安裝可靠性低換電操作需要對安裝在整車上的高壓電池包進行拆裝，而頻繁的電池更換如何保證電池與整車的高、低壓線束和接插件的可靠性和匹配性？特別是高壓接插件的密封性，頻繁的接插件插拔會導致接插件密封性和可靠性下降，所以在高、低壓接插件的運用上，會盡量避免過多的重復插拔導致機械性能下降。換電安裝可靠性降低對于整車使用存在一定的安全隱患。換電站的建設、運營和維護困難技術的實現(xiàn)需要建立在具備盈利價值的基礎上，而換電站的建設對于企業(yè)來說是個巨大的挑戰(zhàn)。目前市場上的電動汽車電池五花八門，標準不一，即使同一個廠家的不同車型使用的電池也不一樣，種類繁雜。對換電站的換電設備要求較高。同時，換電站的建設在用地成本，人員維護成本，建設分布，安全等級等方面投入巨大。換電技術的實現(xiàn)不僅存在一些外部的因素，其技術成熟度和可靠度也是目前制約之處。因此，就當前市場而言，我認為電動汽車充電比換電更容易實現(xiàn)。不過，隨著電動汽車的發(fā)展，未來實現(xiàn)統(tǒng)一的電池尺寸規(guī)格，智能化、共享化程度更高之后，換電技術可能會迎來屬于它的春天。

從利潤和便捷性的角度看，當然換電池最簡單，但車主的用車成本更高，所以快速而多次數(shù)的充電才是最長久的解決之道，這個就得看技術的進步了。

充電樁在國內的發(fā)展較早，已經(jīng)被各大新能源車車企公新能源純電車的合理模式，可能在未來純電動汽車完全普及并取代燃油汽車的時候，加油站也許會被更新為換電站，但目前來看充電模式將是未來新能源市場的主導。還有一點就是換電這種模式，實際上很多車主都是比較有顧慮的，畢竟電池不是自己的，還是有些擔心、糾結。從新能源電動汽車發(fā)展來看，目前各大新能源車企均采用的是充電樁模式充電，對于換電站模式雖然能節(jié)約時間與空間利用率，但前期投入成本與空間成本太高，并且消費者對充電站也不太接受。