到了目前這個階段，現(xiàn)在續(xù)航早就不是主要問題?，F(xiàn)在很多車都是400、500公里的里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），跟燃油車其實差不多。但問題是，充電速度太慢。按照目前的百公里電耗水平，按照10-15度每百公里計算，500公里續(xù)航里程需要50-75度電（工況法，也就是工信部公布的電耗水平）。現(xiàn)在主流超級充電器的充電功率大概100kW，需要45分鐘才能充滿。而且是理論時間，實際上鋰電池到了快充滿的時候，需要慢充。當然，就算是不充滿，超充半小時，時間也不短。更何況，超級充電器不可能布置太密集，電網(wǎng)受不了的。電網(wǎng)這個問題可能很多人都不理解，簡單來說，根據(jù)住宅面積不同，單戶供電功率也不一樣。小區(qū)電網(wǎng)的總?cè)萘烤陀袀€上限。你現(xiàn)在要裝3kW、7kW或者11kW的家用充電樁，少數(shù)幾個還可以，多了就沒有額外的容量了。100kW、150kW甚至更高功率的超級充電樁更是不可能。要裝的話，就要專線供電，很有可能涉及到當?shù)仉娋W(wǎng)的改造。正因為普通小區(qū)，尤其是老舊一些的小區(qū)配電網(wǎng)絡(luò)有限制，大概從2015年起，國家要求新建的小區(qū)都必須配套電動車充電樁和車位。如果說真的達到了續(xù)航1000公里，充電像加油一樣方便，那會發(fā)生什么是顯而易見的，就是電動車全面取代燃油車，除了一些特定場景以外，街上跑的肯定都是純電動車了。

在各國政府的扶持推動之下，純電動汽車發(fā)展突飛猛進，現(xiàn)在主流續(xù)航里程已經(jīng)達到300-400公里，續(xù)航500公里的車型已經(jīng)出現(xiàn)，明年或許就會有續(xù)航600公里的汽車出現(xiàn)。但是，越是在用戶存在續(xù)航里程焦慮之下，電動汽車越是宣傳其超長續(xù)航，時至今日或許續(xù)航里程焦慮正正就是被車企不斷宣傳所導(dǎo)致的恐懼之一。在續(xù)航里程達到400公里的傳統(tǒng)燃油車同等情況下，再往上拔的續(xù)航里程宣傳凸顯的是充電基礎(chǔ)設(shè)施的極度不完善，因為再長的續(xù)航里程，總有耗盡的時候，充電是一個不可回避的問題。這個問題，除了特斯拉身體力行之外建設(shè)自己充電站和充電樁外，中國的自主車企似乎沒有一家在這一方面做任何改善的努力，全然交給第三方。另一個解決續(xù)航焦慮的充電速度問題已經(jīng)停留在瓶頸的30分鐘充滿80%好久好久。如同燃油車的油箱不可能無限制變大，不管是鋰電池還是固態(tài)電池，電動汽車的續(xù)航里程也不可能一直提升下去，電池續(xù)航能力達到車輛使用平衡點之后不再無限制上升只是時間問題。況且超長續(xù)航意味著電池儲存能量越大，撇開價格因素，意外事故發(fā)生之時風(fēng)險也會同比上升。

據(jù)悉，電動汽車制造商菲斯克(Fisker Inc.)于近日申請了一項固態(tài)電池專利，不僅可將電動汽車的續(xù)航能力提高到令人震驚的804公里，而且充電時間也縮減到短短1分鐘，并預(yù)計在2023年實現(xiàn)批量生產(chǎn)。固態(tài)電池就是里面沒有氣體、沒有液體，所有材料都以固態(tài)形式存在的電池。電解液在常溫下的物質(zhì)形態(tài)是液體，具有一定的流動性，而所謂的固態(tài)電解質(zhì)就是要將這種液態(tài)（或膠態(tài)）的分散系替換成固態(tài)電解質(zhì)。

插電混合動力汽車這一過渡產(chǎn)物終于要被排除在新能源汽車范疇之外，只留下純電動汽車、增程式電動汽車和燃料電池汽車。燃料電池還遠遠未達到商用普及的時刻，增程式電動汽車的發(fā)展路線一直都不是新能源汽車的主流，隨著補貼政策的修訂，純電動汽車將必然成為新能源汽車發(fā)展的主流。在目前電池續(xù)航里程和充電速度還沒有得到突破的前提下，特斯拉用自建充電樁和充電站的方式，北汽和蔚來用換電的模式來解決純電動汽車的里程焦慮，但前者的方法來得更加徹底、更加現(xiàn)實。里程焦慮自電動汽車誕生之日便成為電動汽車宣傳的一個重中之重的重點。不管是各國政府對新能源汽車的扶持政策，還是對于環(huán)境的保護，又或是對于未來智能汽車的發(fā)展來看，電動化都是未來必定的趨勢，但是對于電動化的路線，各車企都有不同的理解和規(guī)劃。與特斯拉專注于純電動汽車不同，其他車企都采用不同的發(fā)展路線。對于沉迷于混合動力技術(shù)多年的豐田來說，油電混合動力就是其電動化的路線之一，全面顛覆傳統(tǒng)燃油汽車的純電動技術(shù)遠遠不是其未來的主流規(guī)劃。2015年發(fā)布的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”電動化戰(zhàn)略中，未來汽車的核心也只是現(xiàn)下使用的混合動力技術(shù)和面向未來的燃料電池技術(shù)。早在1990年代豐田就已經(jīng)研發(fā)了純電動汽車RAV4 EV，那個時代的電動汽車遠遠不如現(xiàn)在火熱，續(xù)航里程、充電速度等等現(xiàn)在依然存在的問題在過去被無限放大，或許正正是這一次極不愉快的經(jīng)歷，讓秉持精益生產(chǎn)理念的豐田決定拋棄純電動汽車研發(fā)，轉(zhuǎn)而大力發(fā)展油電混合動力和氫燃料電池技術(shù)。油電混合動力完全不需要改變用車習(xí)慣就可以節(jié)省油耗40%，氫燃料電池汽車與燃油汽車幾乎相同的續(xù)航里程和加氫速度，這些都從反面說明純電動汽車的不實用。純電動汽車上升到戰(zhàn)略高度，是兩年后2020-2030年新能源汽車規(guī)劃的事情。2020-2025年五年間，豐田計劃從中國開始在全球推出10款以上的純電動汽車。第一款純電動汽車是2020年補貼政策幾近消退之時才發(fā)布的C-HR純電動版。而最讓人感到疑惑的是，C-HR在南北豐田的銷量可以用慘淡來形容，這樣的一款純電動版本難道能說豐田是認真的嗎？

從新能源汽車整體銷量來看，比亞迪、北汽、奇瑞、上汽和吉利占據(jù)了銷量前五位；但從純電動汽車銷量來看，前五位分別是北汽、比亞迪、奇瑞、江淮、華泰；從插電混合動力汽車來看，前五位分別是比亞迪、上汽、寶馬、吉利、廣汽。幾乎純一色都是國產(chǎn)自主品牌占據(jù)新能源汽車市場的主流。在最新的新能源汽車政策意見稿當中，插電混合動力汽車這一過渡產(chǎn)物終于要被排除在新能源汽車范疇之外，只留下純電動汽車、增程式電動汽車和燃料電池汽車。燃料電池還遠遠未達到商用普及的時刻，增程式電動汽車的發(fā)展路線一直都不是新能源汽車的主流，隨著補貼政策的修訂，純電動汽車將必然成為新能源汽車發(fā)展的主流。在目前電池續(xù)航里程和充電速度還沒有得到突破的前提下，特斯拉用自建充電樁和充電站的方式，北汽和蔚來用換電的模式來解決純電動汽車的里程焦慮，但前者的方法來得更加徹底、更加現(xiàn)實。里程焦慮自電動汽車誕生之日便成為電動汽車宣傳的一個重中之重的重點。不管是各國政府對新能源汽車的扶持政策，還是對于環(huán)境的保護，又或是對于未來智能汽車的發(fā)展來看，電動化都是未來必定的趨勢，但是對于電動化的路線，各車企都有不同的理解和規(guī)劃。與特斯拉專注于純電動汽車不同，其他車企都采用不同的發(fā)展路線。